”Shorty“ Wheless et ”Buzz » Wagner caractérisaient le genre de guerriers de l’air que le public américain était impatient de reconnaître au début de la Seconde Guerre mondiale.
Après l’attaque désastreuse de Pearl Harbor, la perte de l’île de Wake et la déroute des forces américaines et philippines aux Philippines, les États-Unis avaient désespérément besoin de quelqu’un ou de quelque chose pour indiquer que le pays ripostait en 1942. Il fallait des héros ou des actes héroïques pour compenser les titres sombres qui dominaient quotidiennement tous les journaux du pays. Le capitaine Colin Kelly – décédé le 10 décembre 1941 lors d’une mission de bombardement près de l’île philippine de Luçon — était le premier héros de ce type. Mais deux autres prospectus américains remarquables, Hewitt T. ‘Shorty’ Wheless et Boyd T. ‘Buzz’ Wagner, sont apparus peu de temps après. Ironiquement, cependant, peu de gens se souviennent aujourd’hui de leurs exploits.
Lorsque la guerre a éclaté, le 1er lieutenant Shorty Wheless, âgé de 28 ans, était un pilote de Boeing B-17D Flying Fortress du 19e Groupe de bombardement, stationné à Clark Field aux Philippines. Après que les Japonais ont attaqué les Philippines dans l’après—midi du 8 décembre, Wheless et d’autres – ainsi que ce qui restait des 17 B—17 originaux à Clark – se sont envolés vers le sud jusqu’à Del Monte Field sur l’île de Mindanao deux jours plus tard. Là, ils étaient à quelque 500 milles de portée des bombardiers japonais. Dans l’après-midi du 14 décembre, six des Forteresses reçurent l’ordre d’attaquer une force d’invasion ennemie à Legaspi, à la pointe sud de Luçon. Wheless ‘B-17 était l’un des six affectés à la mission.
Bien que l’attaque de Legaspi soit le plus grand raid contre les Japonais à ce jour dans la guerre d’une semaine, la malchance et les difficultés mécaniques, qui avaient frappé le 19e Groupe de bombardement depuis le début, se sont poursuivies. Lorsque le B-17 de tête, piloté par le lieutenant Jim Connally, a commencé sa course de décollage, un pneu a explosé, forçant le gros navire à quitter la piste. Alors que la Forteresse glissait hors du terrain, son bout d’aile droite plongeait au sol et se froissait. De toute évidence, c’était un avion de moins disponible pour la mission.
Les cinq avions restants, pilotés par Wheless et ses lieutenants Lee Coats, Jack Adams, Elliot Vandevanter et Walter Ford, sont descendus sains et saufs, le dernier avion quittant la piste à 12h14. À environ 200 milles, le groupe a rencontré un mauvais temps. Quand ils ont éclaté de la tempête quelques minutes plus tard, Wheless était introuvable. Son moteur n° 3 s’était arrêté, le forçant à abandonner.
À partir de ce moment, les choses sont allées de mal en pis. À une demi-heure de la cible, Ford a signalé par radio à Coats, qui avait pris la relève de Connally, qu’il avait des problèmes de moteur et qu’il rentrait à Del Monte. Au point de rendez-vous prévu, à environ 35 milles de l’endroit où le vol devait effectuer son dernier virage vers la cible, Coats a déclaré par radio que ses moteurs fonctionnaient si mal qu’il était incapable de prendre de l’altitude et faisait demi-tour.
Cela a laissé Vandevanter et Adams faire cavalier seul. Forcé de descendre à 18 000 pieds à cause de la couverture nuageuse, Adams a été le premier au-dessus de la cible. Après avoir relâché ses huit 600 livres sur la ligne de transports ennemis assis au large de la plage de Legaspi, il a été sauté par cinq zéros Mitsubishi A6M. Bien qu’un porte-avions japonais n’ait pas été repéré dans la force d’invasion, un se cachait probablement à proximité, étant donné la rapidité avec laquelle les zéros sont apparus.
Adams a plongé pour la couverture nuageuse, avec les zéros juste après lui. Avant qu’il ne puisse aller loin, cependant, deux de ses moteurs ont été assommés et deux de son équipage ont été blessés. L’équipage d’Adams a réussi à abattre deux des combattants ennemis pendant la course aux nuages, mais les trois Zéros restants les attendaient quand ils sont sortis.
À ce moment-là, Adams « en a tiré un mignon », selon Harry Schrieber, son navigateur. « Il est revenu brusquement et un Zéro nous a dépassés à gauche, que notre artilleur latéral a choisi. Un autre est monté sous le stabilisateur, et notre artilleur de fond a obtenu son deuxième pour la journée.’
Perdant de l’altitude alors qu’il combattait toujours le dernier combattant ennemi, Adams a décidé d’essayer de débarquer sur la plage sur l’île voisine de Masbate, juste au sud de Luçon. Malheureusement, il n’y avait pas de vraie plage — « seulement des rochers déchiquetés avec des vagues blanches enroulées autour d’eux », se souvient Schrieber. Cherchant désespérément un endroit où atterrir, Adams aperçut une rizière. « Coupant les deux moteurs restants pour que nous n’ayons pas à sortir d’elle en flammes, il a fait un atterrissage aussi agréable que vous pouviez l’espérer », a déclaré Schrieber. Après quelques passes au-dessus du bombardier abattu, le seul Zéro s’est retourné pour rentrer chez lui.
Vandevanter, dans l’autre B-17, est arrivé au-dessus de la cible à trois minutes d’Adams. Heureusement pour lui, Adams avait attiré l’attention de tous les pilotes Zero, alors Vandevanter a pu effectuer trois courses incontestées au-dessus de la cible avant que d’autres combattants n’apparaissent et ne le poursuivent dans une banque de nuages. L’avion de Vandevanter s’échappa sans une égratignure et retourna sain et sauf à Del Monte.
Pendant ce temps, le problème moteur qui avait provoqué l’abandon de Wheless en formation avait été corrigé. Bien qu’il soit loin derrière ce qu’il pensait être les quatre autres B-17, Wheless choisit de continuer vers la cible, sachant qu’il attaquerait probablement un ennemi alerté dont la défense pourrait bien inclure des avions de chasse.
Cette décision allait bientôt faire entrer son nom dans pratiquement tous les grands journaux et magazines américains. De plus, le vol de Wheless serait relaté dans une allocution radiophonique du président Franklin D. Roosevelt. Pour la plupart, le compte rendu du président était exact.
Roosevelt:‘Au moment où [Wheless] est arrivé au-dessus de la cible, les quatre autres Forteresses volantes avaient largué leurs bombes et remué le nid de frelons des avions Zéro japonais. Dix-huit de ces chasseurs Zéro ont attaqué notre forteresse volante solitaire. Malgré cette attaque massive, notre avion a poursuivi sa mission….’
En fait – bien que Wheless ne l’ait découvert que deux jours après la mission — seuls les deux B-17 avaient atteint la cible devant lui. Bien que le nombre d’avions ennemis qui l’ont sauté ait été estimé à 18, en réalité, il était probablement plus proche de 12. Alors que la bataille contre les combattants ennemis était en cours, Wheless se dirigea tout droit vers les six transports ennemis soigneusement alignés au large de Legaspi. Après que le bombardier R.W. Schlotte eut libéré ses huit canons de 600 livres, Wheless s’attacha à prendre des mesures d’évitement et à donner à ses artilleurs une fissure sur les pilotes de chasse japonais.
Roosevelt:« AsAlors qu’il faisait demi-tour dans son voyage de retour, un combat en cours entre le bombardier et les 18 avions de poursuite japonais s’est poursuivi sur 75 milles. Quatre avions de poursuite des Japs ont attaqué simultanément de chaque côté. Quatre ont été abattus avec les canons latéraux. Au cours de ce combat, l’opérateur radio du bombardier a été tué, la main droite du mécanicien a été abattue et un artilleur a été estropié, ne laissant qu’un seul homme disponible pour faire fonctionner les deux canons latéraux. Bien que blessé à une main, ce mitrailleur a alternativement piloté les deux canons latéraux, abattant trois autres avions Zero japonais.’
W.G. Killin, l’opérateur radio et tireur du ventre dans ce qu’on appelait la position de la « baignoire » dans le modèle D de la Forteresse, a eu le dessus de la tête arraché et son arme hors de combat. Les artilleurs Russell Brown et W.W. Williams ont chacun revendiqué un zéro avant d’être blessés. Williams, qui a été touché par un obus de 20 mm de l’un des avions ennemis, a eu la jambe arrachée, l’assommant du combat. Brown, dont la main droite avait failli être abattue, était incapable de faire fonctionner son arme. Le travail de tir des deux canons de taille est allé au sergent John Gootee, qui bien que lui-même blessé au poignet droit, a continué à tirer sur les deux canons jusqu’à l’aide du bombardier, Schlotte.
Les sept avions ennemis revendiqués par Wheless et les quatre revendiqués par Adams dans son bref combat peuvent sembler difficiles à croire à la lumière des statistiques ultérieures de la Seconde Guerre mondiale. Rappelez-vous, cependant, que c’était la première fois que les Japonais s’emmêlaient avec un B-17. Les pilotes Zero ne connaissaient pas la puissance de feu de la Forteresse et l’emplacement de ses canons. D’autre part, le système d’authentification d’un meurtre par un témoin n’avait pas encore été mis en place par les Forces aériennes de l’Armée américaine. Si cela avait été le cas, le nombre aurait pu être réduit à cinq ou moins. De plus, il n’était apparemment pas possible qu’un grand nombre d’avions essaiment littéralement sur un B-17. Saburo Sakai, l’as japonais qui a abattu Colin Kelly, a déclaré: « Il était impossible pour (un grand nombre de zéros) de mener une attaque concertée contre le bombardier, car dans l’air raréfié, nous pouvions facilement nous surcontrôler et entrer en collision les uns avec les autres. Au lieu de cela, nous nous sommes balancés dans un long fichier, et avons fait nos passes de tir les unes après les autres, chaque avion faisant sa course seul. »C’était particulièrement facile contre le modèle D B-17, car il n’avait pas de canon de queue, s’appuyant plutôt sur le canon en position de baignoire pour aider à couvrir la queue.
Roosevelt:« WhilePendant que cela se passait, un moteur du bombardier américain a été abattu. Sur les 11 câbles de commande, tous sauf quatre ont été abattus. La roue d’atterrissage arrière a été entièrement soufflée et les deux roues avant ont toutes deux été arrachées.’
En ce qui concerne les dommages, cette évaluation des dommages était correcte. Le Wheless de 5 pieds 6 pouces et 138 livres luttait pour tout ce qu’il valait pour garder le gros avion en l’air pendant qu’il était abattu par des tirs de mitrailleuses et de canons des Zéros. La bataille en cours avec les chasseurs japonais, qui avait commencé à la minute où l’avion est apparu au-dessus de la cible, durerait, comme l’a dit le président, sur 75 miles. D’abord, le moteur No. 1 a été tiré, son câble d’accélérateur a été tiré en deux. Puis, en succession rapide, Wheless a perdu la radio et le système d’oxygène. Puis un trou de 6 pouces est apparu dans le réservoir de carburant de l’aile droite, résultat d’un tir de canon de 20 mm. Après cela, une perte de contrôle soudaine s’est produite, lorsqu’un incendie de grêle de 20 mm a sectionné sept des câbles de commande du gros avion, laissant les câbles intacts pour seulement le gouvernail droit, une gouverne de profondeur et les deux ailerons. À ce moment-là, comme l’a déclaré le président, les deux roues avaient été tirées à plat et la roue arrière avait été complètement arrachée de sa monture. Ensuite, il y avait les trois membres d’équipage blessés et un tué au combat — avec trois mitrailleuses coincées ou hors service. Le carburant crachait librement du réservoir de l’aile droite, ce qui signifiait qu’un deuxième moteur s’arrêterait à quelques kilomètres de la côte de Mindanao.
Roosevelt:« TheLe vol s’est poursuivi jusqu’à ce que les navires de poursuite japonais restants épuisent leurs munitions et rebroussent chemin. Avec deux moteurs partis et l’avion pratiquement hors de contrôle, le bombardier américain est retourné à la base après la tombée de la nuit. La mission avait été accomplie. Le nom de ce pilote était le capitaine Hewitt T. Wheless.’
Eh bien, il y avait quelques détails dramatiques laissés de côté. Cherchant à se protéger de la bande de Zéros sur sa queue, Wheless s’enfonça dans une banque de nuages alors qu’il quittait la côte de Luçon. Quand il a éclaté quelques minutes plus tard, aucun avion japonais n’était visible. Les pilotes ennemis — soit à court de munitions ou de carburant, soit sûrs que le B-17 malmené, traînant de la fumée et de l’essence et boitant sur trois moteurs, était terminé — avaient abandonné la poursuite. Alors que Wheless approchait de la côte de Mindanao, il faisait sombre et il avait commencé à pleuvoir. Après s’être battu pour garder l’avion en l’air pendant plus de 300 milles, il savait que ses chances étaient minces d’atteindre Del Monte. Lorsque le deuxième moteur a manqué d’essence, avec rien d’autre que la jungle entre la côte de Mindanao et Del Monte, Wheless a décidé de se diriger vers une bande auxiliaire à Cagayan, sur la côte nord de l’île.
Ayant peur de voler autrement qu’en ligne droite à cause de ses câbles de commande endommagés, Wheless ne serait pas en mesure de vérifier le terrain avant d’entrer. Il savait qu’il n’aurait qu’un seul tir à l’atterrissage. Alors qu »il plaçait délicatement l »avion vers le terrain et commençait, il était consterné de voir qu »il avait été barricadé en prévision de son utilisation par les Japonais. Passé le point de non-retour, Wheless baissa ses roues, peut-être sans savoir que les pneus avaient tous deux été crevés.
Après que l’avion a traversé plusieurs barricades, à quelque 200 mètres de la piste, les freins du gros bombardier se sont soudainement verrouillés, obligeant l’avion de 39 000 livres à rester sur son nez pendant une seconde avant de s’écraser sur sa queue. Ils étaient enfin à terre, même si c’était loin de l’atterrissage de routine que le président avait laissé entendre. Après avoir conduit les membres d’équipage blessés au petit hôpital de Cagayan, l’équipe au sol a compté au moins 1 200 impacts de balles dans l’avion. Chaque pale d’hélice avait été frappée cinq ou six fois.
Wheless a reçu la Distinguished Service Cross pour ses efforts courageux pour ramener la forteresse et ses hommes d’équipage blessés à la base. Promu capitaine, il a également reçu la Légion du Mérite, la Croix Volante et la Médaille de l’Air. Plus tard dans la guerre, il a piloté des Boeing B-29 Superfortresses.
Il y a un post-scriptum intéressant à l’histoire de Wheless. Sur l’île de Saipan le 9 mars 1945, les équipages de Boeing B-29 ont été choqués d’apprendre qu’ils abandonneraient désormais les bombardements à haute altitude qu’ils utilisaient et bombarderaient des cibles japonaises à l’altitude sans précédent de 5 000 à 8 000 pieds. Les attaques seraient menées de nuit avec des bombes incendiaires.
Cette nuit-là, 300 B-29 ont bombardé Tokyo, ce qui a consumé plus d’un quart de la ville par le feu. À partir de cette nuit, le bombardement stratégique du Japon s’est fait différemment. Bien que le mérite de la mise en œuvre de cette stratégie soit revenu au général Curtis LeMay, le concept avait en fait pris naissance avec le brigadier général Thomas Power et le colonel Hewitt Wheless. Les deux hommes avaient eu l’idée après avoir étudié une photo de grève de Tokyo, où plusieurs pâtés de maisons de la ville avaient brûlé après le dernier raid à haute altitude. LeMay a écouté attentivement leur idée, puis leur a donné 24 heures pour la mettre en pratique. Le reste appartient à l’histoire.
L’autre aviateur américain devenu un héros de guerre au début du conflit s’était rapidement fait un nom en tant que pilote de chasse dans le Pacifique. En fait, le 1er lieutenant Buzz Wagner, âgé de 26 ans, a été décrit par ceux qui connaissaient ses exploits comme le meilleur pilote de chasse qu’ils aient jamais vu. Il était admiré pour ses compétences de combat ainsi que ses prouesses en vol.
Wagner était commandant du 17e Escadron de poursuite, stationné à l’aérodrome d’Iba, sur la côte ouest de Luçon, lorsque les Japonais ont frappé les Philippines le 8 décembre 1941. À la fin de cette journée fatidique, il ne restait plus que cinq des 18 Curtiss P-40 de son escadron, et Iba, en tant que base opérationnelle, avait été en grande partie détruite.
Tôt le matin du 12 décembre, Wagner – qui jusqu’alors n’avait vu aucune action — a décollé pour une mission de reconnaissance solitaire pour observer les navires ennemis au large d’Aparri, où les Japonais avaient débarqué deux jours plus tôt. En raison des pertes dévastatrices subies par la force de chasse américaine entre le 8 et le 10 décembre, des ordres avaient été donnés par le quartier général restreignant les chasseurs américains à voler uniquement en reconnaissance. Toute confrontation avec des combattants ennemis devait être évitée si possible. Mais Buzz Wagner était sur le point d’être confronté à plusieurs cibles très tentantes.
Le matin était couvert, forçant Wagner à compter sur sa boussole pour le conduire à Aparri. Estimant qu’il était proche de son objectif après environ 200 milles, il descendit à travers le ciel couvert, pour se retrouver pratiquement au-dessus de deux destroyers japonais. Son apparition provoqua une réaction rapide des artilleurs antiaériens sur les deux navires, forçant Wagner à, comme il l’a dit plus tard, « tourner le nez vers le bas et plonger à quelques pieds de l’eau » pour éviter le lourd barrage.
Volant à l’intérieur des terres, directement sous le soleil du matin, il a été surpris quelques instants plus tard par un feu traceur qui survolait sa canopée. En regardant en arrière, il aperçut une paire de combattants japonais sur sa queue et trois autres au-dessus de lui. Surpris de la rapidité avec laquelle ils réagissaient à sa présence, il ‘ tira le nez vers le hautdirectly directement au soleil à plein régime. Les deux Nippos me m’ont perdu, dit-il, et j’ai fait un demi-tonneau sur leurs queues….Ils étaient en formation étroite et les deux ont éclaté en flammes presque simultanément » à cause du martèlement de ses six.canons de calibre 50. Selon la version de l’auteur Walter Edmonds de l’exploit de Wagner dans son livre Ils Se Sont Battus Avec Ce Qu’Ils Avaient, les avions japonais étaient des Nakajima Ki-27 « Nates »’ et en les trouvant sur sa queue, le pilote américain s’est étranglé et a laissé passer l’ennemi étonné » – ce qui contredit le propre récit de Wagner.
Regardant vers le bas, Wagner se retrouva directement au-dessus de l’aérodrome d’Aparri, avec 12 chasseurs ennemis soigneusement alignés sur le bord de la piste. « J’ai fait deux passes sur le terrain », a déclaré Wagner, et « cinq d’entre elles ont pris feu.’
Au moment où il se relevait de sa deuxième passe, l’Américain a vu les trois combattants ennemis s’ennuyer sur lui. « J’ai laissé tomber [mon] réservoir de ventre videand et j’ai plongé près du sol, puis je lui ai donné l’aiguille et je les ai facilement dépassés », se souvient Wagner. » La dernière fois que j’ai vu du champ, c’était deux colonnes de fumée noire.’
Peu de temps après le retour de Wagner de cette mission mouvementée, la nouvelle de son incursion parvint aux correspondants avides de nouvelles qui traînaient autour du quartier général du général Douglas MacArthur à Manille. Wagner, semblait-il, valait bien la peine d’être regardé. Quatre jours plus tard, il a prouvé qu’il était le héros pilote de chasse qu’ils espéraient trouver.
Le matin du 10 décembre, le même jour où les Japonais envahirent Aparri, une autre force de débarquement avait débarqué sur la côte nord-ouest de Luçon au Vigan. Comme à Aparri, l’ennemi avait volé dans un escadron de chasseurs jusqu’à l’aérodrome du Vigan. Ces avions, ainsi que plusieurs navires de troupe, avaient été repérés par le lieutenant Russell Church lors d’une mission de reconnaissance au-dessus de la région le 15 décembre.
Wagner et le lieutenant Joe Moore, commandant du 3e Escadron de poursuite, se portent volontaires pour la sortie au Vigan. Lorsque les deux hommes ont lancé une pièce de monnaie pour déterminer qui irait et qui resterait derrière, Wagner a gagné. Le 16 décembre à 6 heures du matin, Wagner et Church décollèrent d’Iba. L’avion de chaque aviateur transportait une demi-douzaine de bombes à fragmentation de 30 livres. Un troisième P-40, piloté par le lieutenant Al Strauss, volerait à leur place.
Comme à Aparri, les artilleurs antiaériens japonais n’ont pas tardé à s’ouvrir aux visiteurs indésirables. Imperturbable, Wagner, avec Church volant à seulement quelques centaines de mètres derrière lui, se dirigea vers la rangée de navires ennemis au large de la côte. Arrivé à 2 500 pieds, Wagner a déchargé ses six bombes, dont plusieurs ont touché leurs cibles. Tirant vers le haut, il a regardé dans le temps pour voir l’avion de Church prendre un coup direct.
Des flammes jaillissaient du ventre du P-40 de Church. À ce moment-là, il a dirigé son chasseur en feu vers l’aérodrome du Vigan, une seule bande nord-sud à quatre milles au sud-ouest de la ville. Se stabilisant à hauteur de la cime des arbres, le jeune pilote a largué ses six bombes sur une ligne de chasseurs ennemis. C’était une « attaque parfaitement exécutée », se souvient Wagner, et « pendant quelques secondes, ilseemed semblait que Russell serait capable de reprendre le contrôle, [mais] l’avion a soudainement basculé sauvagement et a plongé sur le côté de la terre.’
Il n’y avait aucun doute dans l’esprit de Wagner que Church avait réalisé qu’il faisait face à une mort certaine lorsqu’il a choisi d’attaquer plutôt que d’essayer de prendre de l’altitude et de se renflouer. « La Médaille d’honneur a été remise pour moins cher », a déclaré Wagner plus tard à un correspondant.
Au moment où Church s’écrasa, Wagner avait été rejoint par Strauss, et tous deux étaient déterminés à faire payer à l’ennemi la perte de leur camarade. Lorsque les deux Américains ont commencé leur attaque sur Vigan, on pouvait voir des pilotes et du personnel au sol japonais courir pour leurs avions. Mais il était trop tard. Cinq fois, les deux pilotes ont traversé et recroisé le terrain, mitraillant les troupes et les avions ennemis.
Alors que Wagner commençait sa dernière passe, il a repéré un seul Nate qui décollait de l’extrémité opposée du terrain. Comme sa vue de l’avion japonais était bloquée par sa propre aile, l’Américain a calmement roulé son P-40 sur le dos pour avoir une vue dégagée sur l’avion ennemi, puis a redressé son navire, a freiné pour laisser le pilote japonais s’éloigner à une distance de tir confortable et l’a abattu.
Lorsque Wagner et Strauss se tournèrent finalement vers Clark Field, leurs munitions épuisées et leurs réservoirs de carburant presque vides, ils laissèrent derrière eux environ 17 avions ennemis détruits ou incendiés, avec un nombre inconnu de morts Japonais gisant sur la piste. Malgré le fait que la mission ait obtenu les résultats les plus dévastateurs de la guerre aérienne à ce jour, le quartier général n’était pas satisfait de l’utilisation « non autorisée » de ses précieux combattants. Mais lorsque les correspondants avides de nouvelles ont eu vent de la deuxième « incursion de Wagner » en quatre jours, l’histoire a fait les gros titres aux États-Unis.
Ironiquement, les exploits de Wagner au Vigan, qui lui ont valu la Distinguished Service Cross, étaient à toutes fins pratiques ses derniers en tant que pilote de chasse. Le 2 janvier 1942, Wagner et 16 autres pilotes quittèrent Bataan pour l’Australie. Le plan était de les ramener par ferry aux Philippines. Il s’est avéré, cependant, contrairement à MacArthur, ils ne sont pas revenus.
En janvier, Wagner avait été promu capitaine, et en avril, il était lieutenant-colonel, devenant le plus jeune pilote de l’Armée de l’air à porter des feuilles d’argent. Avec ces promotions est venu une nouvelle mission.
Wagner était maintenant chargé de former le flux de nouveaux pilotes de chasse verts venant des États-Unis en Australie. Dans ce rôle, Wagner a volé au combat une fois de plus, le 30 avril 1942, lorsqu’il a accompagné un groupe de ses étudiants lors d’un raid à Lae, en Nouvelle-Guinée. Aux commandes d’un Bell P-39 Airacobra à cette occasion, il abat trois zéros, faisant de lui le meilleur as du théâtre du Pacifique à l’époque.
Tragiquement, Buzz Wagner est décédé plus tard la même année dans un accident lors d’un vol de routine. Le 29 novembre, alors qu’il pilotait un avion entre Eglin Field, en Floride., et la base aérienne de Maxwell, Ala., son avion est tombé et il a été tué.
Quant à notre autre héros oublié, Hewitt Wheless, lorsqu’il a pris sa retraite de l’armée en juin 1968 en tant que lieutenant-général, il occupait le poste de chef d’état-major adjoint de l’Armée de l’air. Il est décédé de causes naturelles le 7 septembre de la même année.
Wheless et Wagner caractérisaient tous deux le genre de guerriers héroïques que les Américains étaient impatients de reconnaître au début de la Seconde Guerre mondiale, lorsque les Japonais connaissaient succès après succès contre des forces américaines mal préparées dans le Pacifique. Agissant avec détermination face à des obstacles apparemment écrasants, ces deux pilotes ont réussi à imposer une mesure de punition à l’un des ennemis les plus puissants des États—Unis – et leur pays a répondu avec gratitude.
Le 29 décembre 1941, Vie Le magazine A publié « L’Histoire De Boyd Wagner: Le Premier As De L’Amérique Raconte Comment Il A Abattu Les Deux Premiers Avions. Le 16 février 1942, le magazine a lancé ce qu’il a appelé un « Tableau d’honneur », contenant les noms et les photographies des militaires américains honorés par Vie pour leurs actes d’héroïsme pendant la guerre. Fait intéressant, sur les 18 hommes honorés dans le numéro du 16 février, neuf étaient des pilotes, dont Colin Kelly. Hewitt Wheless a été honoré dans le numéro du 16 mars et Buzz Wagner le 20 avril, après être devenu le premier as américain officiel de la guerre.
Cet article a été écrit par Donald J. Young et initialement publié dans le numéro de juillet 2002 de Histoire de l’Aviation. Pour plus d’articles, abonnez-vous à Histoire de l’Aviation magazine aujourd’hui!
