Le Curtiss SB2C était le bombardier en piqué le plus produit de l’histoire, mais il ne représentait pas beaucoup d’amélioration par rapport au Douglas SBD Dauntless qu’il était conçu pour remplacer.

Dans l’ensemble, les militaires américains jouissaient d’une supériorité écrasante tant sur le plan de la qualité que de la quantité d’armes pendant la Seconde Guerre mondiale. Les réputations légendaires de la jeep, du Douglas C-47, du fusil M-1 Garand et du North American P-51 Mustang, par exemple, étaient bien méritées. Cependant, certaines armes américaines n’ont pas répondu aux attentes. Un exemple notable était un bombardier en piqué développé par Curtiss pour la marine américaine, le SB2C Helldiver.

Dans l’ensemble, les avions qui opéraient à partir des porte-avions de la marine américaine après 1942 étaient nettement supérieurs à leurs homologues japonais. Cette opinion était partagée par la Naval Air Arm britannique, qui exploitait de nombreux Grumman Wildcats, Hellcats et Avengers, ainsi que des Corsaires Vought, à partir de ses porte-avions. Il est significatif, cependant, que la Royal Navy ait rejeté le Helldiver pour le service de combat, même si elle a continué à utiliser le bombardier-torpilleur biplan Fairey Swordfish antédiluvien jusqu’à la fin de la guerre. En effet, la performance du SB2C était si décevante que le capitaine Joseph J. Clark, commandant de l’USS Yorktown—l’un des premiers transporteurs sur lesquels l’avion a été déployé — a recommandé qu’il soit retiré du service et que la production soit annulée. Il est également intéressant de noter qu’un Douglas SBD Sans peur, plutôt qu’un SB2C, a été conservé au Musée national de l’Air et de l’Espace de Washington, D.C., pour représenter un bombardier en piqué de la Marine de la Seconde Guerre mondiale.

Le Curtiss SB2C était le dernier d’une gamme d’avions développés pour la Marine américaine spécifiquement pour le rôle du bombardement en piqué. Cette tactique a été utilisée pour la première fois par un aviateur de marine, le lieutenant (plus tard Brigadier général) Lawson H.M. Sanderson, lors d’opérations en Haïti en 1919. Jusque-là, les avions avaient largué leurs bombes à plat. Les aviateurs marins ont constaté qu’ils pouvaient atteindre un degré de précision beaucoup plus élevé en lâchant leurs bombes tout en visant leurs avions directement sur leurs cibles dans une plongée abrupte de 70 degrés ou plus. Le bombardement en piqué a été officiellement adopté par la Marine comme une partie régulière de son répertoire opérationnel en 1928.

L’US Army Air Corps était convaincu qu’il pouvait toucher n’importe quelle cible à haute altitude au moyen d’un bombardement de niveau, en utilisant des viseurs optiques de précision. Cette croyance semblait justifiée par le bombardement très médiatisé des navires de guerre allemands capturés par le brigadier général William ‘Billy’ Mitchell en juin 1921. Ces cibles étaient toutefois immobiles. La marine pensait qu’une cible mobile relativement petite, comme un navire de guerre prenant des mesures d’évitement, serait pratiquement impossible à atteindre par un bombardement de niveau. Les aviateurs navals estimaient que des attaques de bombardement en piqué ponctuelles, menées simultanément avec des attaques coordonnées d’avions-torpilles à bas niveau, seraient la méthode la plus efficace pour faire face à une flotte ennemie. De même, les Marines pensaient que le bombardement en piqué offrait le meilleur moyen disponible de fournir un soutien aérien rapproché sans mettre en danger leurs propres troupes au sol.

Une autre raison pour laquelle la technique de bombardement en piqué était plus attrayante pour la marine que pour l’armée était les différences fondamentales dans les besoins opérationnels des deux services. Les bombardiers de l’armée pourraient être construits avec une taille et une capacité de charge illimitées. Si la puissance des moteurs disponibles était insuffisante, l’armée pourrait simplement construire les avions avec deux, trois, quatre moteurs ou plus. Si un aérodrome était trop court pour l’exploitation d’avions aussi gros, l’armée pourrait simplement allonger la piste. Les avions navals, en revanche, étaient limités à la fois en taille et en nombre de bombes qu’ils pouvaient transporter en raison de la longueur des ponts d’envol du porte-avions à partir desquels ils opéraient. Les tactiques de l’aviation navale ont donc mis l’accent sur le placement précis d’une charge utile relativement petite plutôt que d’étouffer la cible avec une charge de bombe aussi importante que possible. Le même principe s’appliquait au rôle de l’aviation maritime dans le soutien aérien rapproché tactique.

Initialement, des avions de reconnaissance et de chasse de la Marine effectuaient des missions de bombardement en piqué. Le premier avion conçu spécifiquement comme bombardier en piqué a été construit par la division Curtiss de la Curtiss-Wright Corporation. Curtiss concevait des avions pour la marine depuis 1911, après qu’Eugene Ely eut utilisé l’un des avions de Glenn H. Curtiss pour effectuer le premier décollage d’un navire — le croiseur Birmingham—le 14 novembre 1910, suivi du premier débarquement à bord, sur le croiseur Pennsylvanie, le 18 janvier 1911. En 1928, Curtiss redessina son F8C-1 — une version marine de la série de chasseurs-bombardiers biplace Falcon – avec une cellule plus compacte et robuste, et le nouveau moteur radial Pratt & Whitney R—1340 de 450 ch. Malgré le fait que le prototype XF8C-2 s’écrase le 3 décembre 1928, quelques jours seulement après son premier vol, Curtiss construit un avion identique qui satisfait suffisamment la Marine pour obtenir le statut de production du F8C-4. C’était le premier des trois modèles Curtiss à s’appeler Helldiver.

Le nom était une pure hyperbole qui provenait de la Marine et des pilotes de marine qui ont d’abord développé la technique de bombardement en piqué, qu’ils ont démontrée lors de salons aériens dans tout le pays au cours des années 1930. As allemand de la Première Guerre mondiale Jean-Pierre a été tellement impressionné par l’une de ces démonstrations publiques de bombardement en piqué qu’en 1934, il persuada le ministère de l’Air allemand d’acheter deux bombardiers en piqué de chasse Curtiss Hawk II pour évaluation par la Luftwaffe. Le résultat final a été le développement de l’infâme Junkers Ju-87 Stuka. Pour le public américain, le terme “helldiver” était associé à des plongées à couper le souffle et à des démonstrations éblouissantes d’habileté aérienne. Curtiss pensait qu’il convenait que le nom soit appliqué à son bombardier en piqué construit à cet effet, bien qu’il ne soit pas officiellement utilisé par la Marine.

Le premier d’un éventuel 25 F8C-4 est entré en service avec l’escadron de chasse VF-1B à bord du porte-avions Saratoga en 1930. À ce moment-là, cependant, ils étaient déjà plus lents que les chasseurs monoplace qu’ils devaient accompagner au combat, et le premier Helldiver était hors du service naval à la fin de 1931. Les F8C-5 terrestres utilisés par les Marines ont été redésignés en avions d’observation O2C-1 et affectés aux escadrons VO-6M à Quantico, en Virginie., et VO-7M au Nicaragua – où ils ont été utilisés comme bombardiers en piqué contre les rebelles d’Augusto César Sandino jusqu’en février 1933.

Adaptés des chasseurs et des avions de reconnaissance, les premiers bombardiers en piqué n’étaient pas bien adaptés à leurs rôles. En conséquence, la Marine et les Marines ont développé une série d’avions spécialisés au cours des années 1930 qui n’avaient pas d’homologues dans l’Army Air Corps. Étant donné que les bombardiers en piqué devaient remplir la fonction secondaire de reconnaissance, la marine les a appelés bombardiers éclair et leur a donné la désignation SB.

Les bombardiers en piqué avaient deux caractéristiques qui les distinguaient des autres avions de combat. La première était la disposition de freins de plongée, généralement sous la forme de volets divisés, pour retarder la vitesse de plongée de l’avion, donnant au pilote plus de temps pour viser sa bombe. Les freins de plongée ont également réduit le stress de l’avion lorsqu’il s’est retiré de sa plongée raide. L’autre caractéristique unique était un porte-bombes à charnière spécial, ou béquille, monté sous le fuselage, qui faisait basculer la bombe hors de l’arc de l’hélice après sa libération.

Le deuxième Helldiver de Curtiss a évolué à partir du XF12C, un chasseur biplace monoplan parasol avec des cockpits fermés et un train d’atterrissage rétractable. Conçu sous la direction de Raymond C. Blaylock, le XF12C-1 a volé pour la première fois au début de 1933, mais à la fin de l’année, la marine avait sélectionné les biplans Grumman FF-1 et FF-2 pour le rôle de chasseur biplace. Curtiss a redésigné l’avion XS4C-1 puis XSBC-1, dans l’espoir de le faire accepter comme bombardier éclaireur. Après l’écrasement du XSBC-1 en septembre 1934 en raison d’une défaillance de l’articulation de repliement des ailes, la Marine contracta Curtiss pour reconstruire le prototype en biplan. Curtiss l’a fait et a également redessiné les surfaces du fuselage et de la queue pour produire le XSBC-2. Lorsque le moteur Wright Twin Whirlwind de l’avion s’est avéré peu fiable, la marine a ordonné son remplacement par un Pratt & Whitney R1535-82 Twin Wasp Jr., entraînant une hélice tripale standard Hamilton. Testé en mars 1936, le XSBC-3 remotorisé avait une vitesse maximale de 220 mi / h à 9 500 pieds, une autonomie de 635 miles avec une bombe de 500 livres et une autonomie de 1 190 miles après avoir remplacé un réservoir de carburant auxiliaire de 45 gallons pour utiliser l’avion dans un rôle de repérage. Le nouveau bombardier en piqué a été accepté pour la production le 29 août, et les premiers SBC-3 – étant donné le nom ressuscité de Helldiver par Curtiss, bien qu’une fois de plus la marine ne les ait pas officiellement désignés comme tels – ont commencé à entrer en service avec VS-5 à bord du porte-avions Yorktown, VS-3 sur Saratoga et VS-6 sur Entreprise fin 1937.

Après avoir terminé son contrat de 83 avions pour le SBC-3, Curtiss a présenté une version améliorée avec un moteur radial à neuf cylindres Wright Cyclone R-1820-34 de 950 ch en 1938, la puissance supplémentaire permettant à l’avion de transporter une bombe de 1 000 livres. La marine a acheté 124 de cette variante, le SBC-4, mais la même année, Curtiss a commencé à concevoir un remplaçant. À ce moment-là, le conservateur Naval Bureau of Aeronautics réalisait enfin que les jours du biplan étaient comptés. Quoi qu’il en soit, le SBC était le dernier biplan de combat américain. Lorsque la marine a commandé le premier prototype du monoplan SB2C le 15 mai 1939, l’avion devait représenter un bond en avant dans la technologie des bombardiers en piqué.

Des individus grossiers sont parfois accusés d’avoir été élevés dans une grange. Dans le cas du SB2C, l’analogie est appropriée. En raison des engagements de Curtiss de construire des P-40 pour les forces aériennes de l’armée et des chasseurs Hawk 75 pour l’exportation, l’espace de travail dans leurs usines était limité. Par conséquent, la majeure partie de la conception et de la construction du prototype XSB2C-1 a été réalisée dans une grange à bétail sur le parc des expositions de l’Ohio State University.

Le XSB2C-1 avait une longueur de 36 pieds 9 pouces et une envergure de 49 pieds 8 pouces. C’était un monoplan monomoteur biplace à ailes rabattables pour faciliter le stockage à bord d’un porte-avions. L’avion possédait également une caractéristique unique pour les avions basés sur des porte-avions à cette époque: une soute à bombes interne. De nouveau produit par l’équipe de conception de Blaylock, le XSB2C-1 a été construit autour d’un moteur radial Wright R-2600 Cyclone de 1 500 ch, le même moteur que Grumman utiliserait avec des résultats plus satisfaisants dans le modèle stable du bombardier en piqué, le bombardier torpilleur TBF Avenger.

Au moment où le prototype a été assemblé et volé pour la première fois à l’usine de Curtiss à Buffalo, dans l’État de New York, le 18 décembre 1940, une grande partie du monde était plongée dans la guerre. Bien qu’ils ne soient pas encore impliqués dans le conflit, les États-Unis entamaient un programme de réarmement massif, à la fois pour leur propre compte et pour le compte des Alliés. Curtiss et la Marine étaient déjà engagés dans la production à grande échelle du SB2C en remplacement des bombardiers en piqué actuels de la Marine, le Vought SB2U Vindicator, le Douglas SBD Dauntless et le propre SBC de Curtiss. Parmi les trois types, le Vindicator et le SBD ont été considérés comme approchant rapidement l’obsolescence. Bien que le SBC-4 soit déjà considéré comme obsolète, Curtiss en a modifié 50 pour être utilisé par la marine française. Livrés trop tard pour participer à la Bataille de France, les SBC-4 français ont passé la Seconde Guerre mondiale en Martinique, où leur possession par le gouvernement français de Vichy a fourni un casse-tête diplomatique au Département d’État américain.

Bien qu’un programme de production massif ait été prévu autour du SB2C avant que le prototype ne prenne l’air, l’avion lui-même montrait déjà des signes de problèmes. Des essais en soufflerie avaient démontré que la vitesse de décrochage de l’avion serait inacceptable et que l’aile devait être agrandie de 10 % avant même que le premier vol ne soit tenté. Il y avait également des problèmes avec le nouveau moteur R-2600 et l’hélice électrique Curtiss. Plus important encore, l’avion présentait de graves problèmes de manipulation. En raison de la nature dangereuse des opérations des transporteurs, des caractéristiques supérieures de tenue de route et de décrochage à basse vitesse étaient essentielles pour les aéronefs embarqués. Pourtant, la stabilité à basse vitesse et les caractéristiques de décrochage du XSB2C se sont avérées plutôt pires que la moyenne, même pour un avion terrestre. En février 1941, deux mois après son premier vol, le prototype s’est écrasé en approche finale et de nouveaux essais en vol ont été retardés jusqu’en octobre. À peine deux mois plus tard, le 21 décembre, le prototype reconstruit a été détruit dans un autre accident. Le pilote avait été forcé de se renflouer lorsque l’aile tribord et la queue se sont effondrées lors d’un plongeon d’essai.

Dans des circonstances normales, la Marine aurait probablement réduit ses pertes à ce stade et annulé le SB2C. Exactement deux semaines avant le deuxième crash du prototype, cependant, des avions porte–avions japonais avaient attaqué Pearl Harbor et les États–Unis – désormais officiellement impliqués dans le conflit – se préparaient à un effort de production de guerre vraiment massif. Une toute nouvelle usine avait été construite par Curtiss à Columbus, Ohio, spécifiquement pour fabriquer des SB2C. La main-d’œuvre avait été embauchée, les matières premières allouées et de nombreux sous-traitants alignés pour produire des bombardiers en piqué par milliers.

À ce stade, personne ne doutait sérieusement que Curtiss, fort de sa riche expérience antérieure, serait en mesure de perfectionner le nouveau bombardier en piqué. Lorsque les États-Unis entrèrent dans la Seconde Guerre mondiale, Curtiss produisait en série des chasseurs P-40 Warhawk pour les Forces aériennes de l’Armée américaine et les forces aériennes alliées. Il construisait également l’entraîneur bimoteur AT-9 et le transport bimoteur Commando C-46. En ce qui concerne les besoins de la Marine, en plus du SB2C, Curtiss développait l’hydravion d’observation biplace SO3C Seagull pour une utilisation sur les croiseurs et les cuirassés équipés de catapultes. Malgré la grande variété de travaux dans lesquels il était engagé à cette époque et la perte du prototype, le personnel de conception de Curtiss a persévéré dans ses efforts pour perfectionner le SB2C.

Plus de 880 modifications ont dû être incorporées dans la conception du SB2C avant que la marine ne soit satisfaite. De nombreuses modifications ont été demandées en réponse à l’expérience de combat au-dessus de l’Europe, telles que des réservoirs de carburant auto-obturants et une protection de blindage supplémentaire. La marine voulait également que les mitrailleuses jumelées montées sur le fuselage soient remplacées par une paire de canons de 20 mm montés sur les ailes. Cette modification, à son tour, a dicté le déplacement de certains réservoirs de carburant et d’autres équipements internes. Cependant, la majorité des modifications apportées à la conception visaient à atténuer les caractéristiques de maniabilité insatisfaisantes de l’avion. Dans cet effort, Blaylock et son personnel n’ont jamais été complètement couronnés de succès. L’une des raisons de l’instabilité de l’avion était que le fuselage n’était pas assez long, en raison de l’exigence de la Marine que le SB2C s’adapte sur les ascenseurs de porte-avions existants. Une conséquence potentiellement dangereuse de l’instabilité de l’avion était que si le pilote devait interrompre un atterrissage, le canon du moteur pourrait faire tanguer le nez de l’avion au point de perdre le contrôle ou même de caler sur le pont du porte-avions. Afin de résoudre le problème, la section de queue a été progressivement agrandie, à tel point qu’il a été dit plus tard que le gouvernail du SB2C était assez grand pour diriger un cuirassé.

Le SB2C avait également une faible efficacité des ailerons en dessous de 90 nœuds. Comme la vitesse d’approche pour l’atterrissage sur le pont du porte-avions était de 85 nœuds, l’avion était dangereusement près d’être hors de contrôle à la phase la plus critique de son vol. À des vitesses élevées, telles que celles atteintes lors de la plongée d’attaque de l’avion, les ailerons sont devenus lourds, rendant difficile pour le pilote de viser l’avion sur la cible. Ce problème, combiné à un amortissement excessif de la queue causé par les freins en piqué de l’avion, signifiait que le SB2C était un bombardier en piqué moins précis que l’ancien SBD.

Les nombreuses modifications ont également porté le poids à vide du SB2C-1 de production à 10 114 livres, contre 7 122 livres pour le prototype, soit une augmentation de 42%. Le résultat inévitable de tout ce volume supplémentaire a été une détérioration marquée des performances de l’avion.

Entre la mise en place des installations de production et le grand nombre de modifications de conception, il a fallu un temps démesuré à Curtiss pour mettre en service le SB2C. Le premier SB2C-1 de production a finalement pris l’air en juin 1942. Curtiss n’hésitait pas à recycler un bon surnom, comme en témoignent les nombreux chasseurs qu’il produisit portant le nom de « Hawk », et le SB2C devint son troisième bombardier en piqué à porter le nom évocateur Helldiver – et, dans ce cas, la Marine l’accepta également officiellement. Malheureusement, le SB2C n’était pas destiné à être à la hauteur de son surnom inspirant, et les aviateurs de la Marine ont inventé ce qu’ils considéraient comme des noms plus appropriés pour cela. Pour eux, le bombardier en piqué Curtiss était ‘La Bête à Grande Queue », ou simplement ‘La Bête ». »Il est devenu une blague permanente que la désignation officielle de l’avion était en réalité un acronyme pour « Fils de pute, 2e classe.’

Le Helldiver a d’abord vu le combat avec l’escadron de bombardement VB-17 du porte-avions La Colline du Bunker lors d’une attaque sur Rabaul le
Le 11 novembre 1943, près de trois ans après le premier vol du prototype. En revanche, le prototype TBF Avenger de Grumman avait volé pour la première fois le 23 décembre 1941, et le premier escadron TBF-1, VT-8, était entré en action lors de la bataille de Midway le 4 juin 1942, moins de six mois plus tard.

Les débuts du bombardier en piqué Curtiss avec la flotte étaient moins que prometteurs. Bien que le Helldiver devait à l’origine dépasser largement les paramètres de performance du Dauntless, le commandant du VF-17, le lieutenant-commandant James E. Vose du VB–17, déclara que – mis à part des ailes repliables, une caractéristique que le Dauntless n’a jamais possédée – « le SB2C offrait peu d’amélioration par rapport au SBD… le SBD serait mon choix.’

Ce n’était pas difficile de voir son point de vue. Le SB2C-1 pouvait transporter une seule bombe de 1 000 ou 1 600 livres dans sa soute à bombes interne, plus deux bombes de 100 livres à l’extérieur sous les ailes. Il avait une vitesse de pointe de 281 mi / h et un taux de montée initial de 1 750 pieds par minute. La portée maximale du Helldiver était de 1 100 milles et son rayon de combat de 276 milles. En comparaison, le SBD-5, qui transportait la même charge de bombe, avait une vitesse de pointe de 253 mph et pouvait grimper à 1 620 pieds par minute. La portée maximale du Dauntless était de 1 100 milles et son rayon de combat de 285 milles.

De plus, le Dauntless, soi-disant obsolète, bénéficiait du taux de perte au combat le plus bas de tous les avions de la Marine américaine de cette période. Les SBD acquirent une réputation enviable dans les batailles critiques de la mer de Corail, de Midway, des Salomon Orientales, de Santa Cruz et de Guadalcanal, et de nombreux équipages de bombardiers en piqué de la Marine étaient naturellement réticents à abandonner un avion qui avait gagné leur confiance. Un pilote de VB-17, moins charitable, remarqua irrévérencieusement que « le SB-Deuce avait plus d’insectes qu’un flophouse oriental.’

Le commandant Herbert D. Riley, qui a servi à l’état-major du chef adjoint des opérations navales (Air) pendant cette période, était l’un des officiers responsables de l’achat de nouveaux avions pour la Marine. Il a rappelé plus tard que « le SB2C était si difficile à piloter, comparé au SBD, et si difficile à entretenir que les skippers des nouveaux porte-avions préféraient avoir les anciens SBD. Nous avons eu une belle bataille forçant le SB2C à se gargariser.’

Curtiss réussit moins bien à forcer le Helldiver à la gorge de l’Amirauté britannique, qui n’a acheté que 26 des avions. Un seul escadron de la Naval Air Arm a reçu des Helldivers, et cette unité a été rapidement dissoute sans jamais servir sur un porte-avions. Le capitaine Eric Brown, le pilote d’essai qui a évalué le Helldiver pour la Royal Navy, a piloté presque tous les types de bombardiers en piqué, y compris un Ju-87 Stuka capturé. Après avoir piloté le SBD-5 Dauntless, le Vultee Vengeance et le Helldiver, Brown a classé le produit Curtiss à une lointaine troisième place. « On ne pouvait que sympathiser avec les pilotes de la marine américaine qui pilotaient cet avion désagréable depuis des porte-avions dans le Pacifique », a-t-il écrit plus tard.

Lorsque la Marine a autorisé la 20th Century Fox à filmer des scènes d’arrière-plan pour l’un de leurs prochains films à bord du deuxième porte-avions Yorktown lors de sa croisière de shakedown en 1943, ils ont eu une photo spectaculaire de l’un des nouveaux Helldivers plongeant dans la mer au bout du pont d’envol en essayant de décoller. De toute évidence, ne voulant pas gaspiller une séquence aussi dramatique, le studio a réussi à intégrer la scène à son long métrage, intitulé de manière appropriée Une Aile et une Prière. Dans le scénario du film, l’accident est attribué à une erreur du pilote provoquée par la fatigue au combat. En réalité, cependant, au moment de la sortie du film, les SB2C ne parvenant pas à décoller devenaient un spectacle courant à bord des porte-avions américains. Un souvenir vivant parmi les membres d’équipage des premiers modèles Helldiver – y compris mon père, Paul D. Guttman, un photographe de combat de la Marine qui volait parfois sur le « siège arrière » – était que, tandis que d’autres types d’avions décollaient du pont et s’éloignaient, les SB2C en surpoids et sous-puissants atteignaient souvent le bout du pont et tombaient simplement hors de vue. La plupart d’entre eux réapparaîtraient quelques secondes plus tard, luttant pour l’altitude, mais inévitablement quelques-uns n’y arrivèrent pas.

Le lieutenant H. Paul Brehm, qui a piloté des SB2C avec le Groupe aérien 87 à bord du porte-avions Ticonderoga, décrit une scène trop typique au début de la frappe aérienne de son unité contre le cuirassé japonais Hyuga le 24 juillet 1945 : « Le lieutenant Al Matteson était le premier. Son avion est arrivé à la proue, mais sa charge alaire était déséquilibrée. Il a commencé à tourner à droite. L’avion de Matteson a heurté durement l’eau, et le Helldiver vient de se désintégrer. Je n’ai vu qu’une seule personne sortir des débris de l’accident. Tout ce que je pensais, c’était: « Bon sang, nous avons perdu notre premier avion pour la grève d’aujourd’hui, et nous n’avons même pas terminé le lancement. L’avion suivant, après Matteson, a eu un peu plus de course sur le pont, mais lui aussi a chuté de la proue, tournant en arc de cercle à droite. Mais quelques instants plus tard, il montait vers le ciel.’

Sans doute le nadir de la fortune du Helldiver s’est produit lors des frappes de porte-avions américains contre la force de porte-avions en retraite du vice-amiral Jisaburo Ozawa le deuxième jour de la bataille de la mer des Philippines. Sur les 51 SB2C qui ont participé à la frappe à longue portée du 20 juin 1944, 43 ont été perdus – 15% à cause de chasseurs japonais ou de tirs antiaériens et 70% à cause de l’épuisement du carburant ou des accidents. C’était le pourcentage le plus élevé d’un seul type d’avion de la Marine américaine jamais perdu en une seule mission. Au cours de la même mission, 27 des SBD vieillissants ont également été lancés, dont un a été abattu par des chasseurs ennemis et trois étaient des pertes opérationnelles – un total de 15%. Les 24 Dauntlesses restantes sont retournées à la task force, malgré la traînée et la consommation de carburant supplémentaires causées par leurs munitions externes. Au grand regret de nombreux aviateurs, Douglas devait alors cesser la production du Dauntless dans trois semaines, tandis que Curtiss travaillait encore à produire un meilleur Helldiver.

Avec l’apparition en 1944 du SB2C-3, doté d’un moteur plus puissant et d’une hélice à quatre pales, la fortune du Helldiver a commencé à s’améliorer. Servant aux côtés des Avengers pendant le reste de la guerre, les Helldivers ont joué un rôle déterminant dans le naufrage des deux plus grands navires de guerre de la Seconde Guerre mondiale – le cuirassé japonais Musashi lors de la bataille du golfe de Leyte le 24 octobre 1944, et sa sœur Yamato le 7 avril 1945, pendant la campagne d’Okinawa. Les Helldivers ont également largement soutenu les troupes au sol et les marines pendant la campagne de saut d’île du Pacifique.

Au moment de l’invasion des îles Philippines en octobre 1944, cependant, la deuxième génération de chasseurs de la Marine, le Grumman F6F Hellcat et le Vought F4U Corsair, se révélait capable de transporter une charge de bombe offensive pratiquement égale à celle du Helldiver. De plus, une fois qu’ils ont largué leurs bombes, les chasseurs étaient beaucoup mieux à même de prendre soin d’eux-mêmes en combat aérien que n’importe lequel des types de bombardiers en piqué dédiés. Par conséquent, un pourcentage plus élevé de groupes aériens de porte-avions était composé de chasseurs, au détriment des bombardiers en piqué.

Un autre changement survenu au cours des années qui ont suivi la conception du SB2C a été l’avènement des fusées d’avion à grande vitesse qui ont permis aux pilotes de toucher des cibles de surface avec précision sans se soumettre eux-mêmes et leurs avions au stress violent d’une plongée sous-marine. Des roquettes ont été tirées depuis un avion de la Marine pour la première fois le 20 août 1943, trois mois avant les débuts au combat du Helldiver. Les missiles ont eu un tel succès que le 18 mai 1944, le chef des opérations navales a annoncé que tous les avions de combat de la marine seraient équipés de roquettes. À partir du SBC-4, le Helldiver était équipé pour transporter huit fusées de 5 pouces sous ses ailes. Les mêmes fusées, cependant, pourraient également être portées par les avions de chasse les plus polyvalents.

De plus, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, la Marine avait mis en service la fusée « Tiny Tim » de 11,75 pouces. Un missile de 10 pieds de long pesant 1 250 livres, le Minuscule Tim a emballé la puissance destructrice d’une bombe de 500 livres. L’Exocet de son époque, le Minuscule missile Tim pourrait être lancé depuis un F4U Corsair.

Une dernière variante Helldiver, le SB2C-5, est apparue au début de 1945 et avait une plus grande capacité de carburant. Cependant, après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’importance du bombardier en piqué a rapidement diminué. Le seul ennemi potentiel perçu était alors l’Union soviétique, qui possédait peu de grands navires capitaux pour fournir des cibles adaptées aux bombardiers en piqué. On s’attendait à ce que l’accent soit beaucoup plus mis sur la lutte anti-sous-marine (ASW). Dans l’immédiat après-guerre, le TBF Avenger, avec une baie d’armes interne deux fois plus grande que la soute à bombes du Helldiver, était considéré comme une plate-forme ASW beaucoup plus polyvalente et efficace que le SB2C.

La génération d’avions de frappe de la marine d’après-guerre était de gros avions monoplace à moteur à piston qui n’étaient pas optimisés pour le rôle de bombardement en piqué. La marine a abandonné la désignation SB (bombardement éclaireur) pour ces avions, les redésignant « A » pour « attaque ». Vought a introduit une version d’après-guerre du Corsair, appelée AU-1. Les F4U standard ont également été largement utilisés pour l’attaque au sol pendant la guerre de Corée. Cependant, le Douglas AD-1 Skyraider est de loin le plus réussi de la nouvelle génération d’avions d’attaque de la Marine. Plus tard connu simplement sous le nom de A-1, le Skyraider a servi dans la Marine et l’Armée de l’Air pendant la guerre du Vietnam.

La réputation de Curtiss-Wright en tant que constructeur aéronautique n’a pas été renforcée par ses produits de la Seconde Guerre mondiale. À la suite de pressions du gouvernement chinois, le transport Commando Curtiss C-46 a été mis prématurément en service volant « La Bosse » au-dessus de l’Himalaya. Comme le SB2C, le C-46 a souffert par rapport à un prédécesseur construit par Douglas, le légendaire C-47. Bien que le P-40 Warhawk ait été formidable au début de la guerre, le Curtiss a persisté dans son développement longtemps après que ses performances aient été éclipsées par de nouveaux types comme le Republic P-47 Thunderbolt et le North American P-51 Mustang. Curtiss a consacré beaucoup d’efforts à l’hydravion SO3C Seagull scout.

Malgré ses lacunes et le temps qu’il a fallu pour entrer en service, le SB2C a été produit en plus grand nombre que tout autre bombardier en piqué de l’histoire. Un total de 7 140 Helldivers ont été produits par Curtiss, ainsi qu’au Canada par Fairchild Aircraft Ltd., qui a construit 300 SBF, et Canadian Car and Foundry Co., Ltd., qui a construit 894 SBW. Inclus dans ce total étaient 2 054 des modèles les plus nombreux, le SB2C-4, et 900 A-25A Shrikes.

Indéniablement, les escadrons Helldiver ont apporté une contribution considérable à la victoire de la guerre dans le Pacifique après 1943. Cinquante ans plus tard, cependant, une évaluation objective des mérites du SB2C ne peut que conclure que le succès de ces escadrons devait beaucoup plus à la bravoure et à l’habileté de leurs équipages qu’à la qualité de l’avion dans lequel ils volaient.

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Cet article a été écrit par Robert Guttman et initialement publié dans le numéro de juillet 1999 de Histoire de l’Aviation. Pour plus d’articles géniaux abonner au magazine d’histoire de l’aviation aujourd’hui!