En utilisant des Spitfires de haut vol et un Lockheed Electra, un Australien au franc-parler a aidé à développer des techniques de photoréconnaissance au début de la Seconde Guerre mondiale.

Des générations d’anges bleus et d’oiseaux-tonnerre doivent leur capacité à se promener sur les rampes de spectacle aérien dans des combinaisons de vol intelligentes et sexy à un pilote australien riche et irascible de la Première Guerre mondiale nommé Sidney Cotton. Pour Sid Cotton a inventé la combinaison de vol en 1917. Il l’a nommé le Sidcot, et il est rapidement devenu la norme pour les pilotes britanniques du Royal Flying Corps et du Naval Air Service. On dit que le “Baron rouge” Manfred von Richthofen portait un Sidcot lorsqu’il a été abattu, bien qu’on ne sache pas s’il l’a acheté ou s’il l’a volé à une victime britannique.

La combinaison de vol de Cotton était très différente des pulls serrés des pilotes militaires modernes, mais c’était une avancée considérable par rapport à la tenue d’aviateur standard de l’époque, qui était simplement le pardessus ou la veste en cuir à portée de main, jeté par-dessus son uniforme. Cotton a conçu une combinaison chaude d’une seule pièce doublée de fourrure sous une couche de soie. Il avait des poches sur les cuisses pour les cartes et les papiers, et finalement beaucoup plus de poches, beaucoup plus de fermetures à glissière. Si vous vouliez que les gens sachent que vous étiez pilote, vous portiez un Sidcot.

Les aviateurs de la RAF portent des combinaisons de vol Sidcot isolées que le coton a inventées en 1917. (IWM CH2374)

Mais la véritable contribution de Cotton à l’aviation militaire est qu’il a également développé la photoréconnaissance aérienne moderne, bien que la Royal Air Force ne puisse pas se débarrasser de lui assez rapidement. Cotton était franc, avait peu de considération pour le rang, et était riche et intelligent — tout ce qu’un officier militaire détestait. 

Au cours des années 1920 et 30, le coton spéculait sur les stocks et l’immobilier, faisait les manchettes en sauvant par avion une équipe d’explorateurs échoués sur la calotte glaciaire du Groenland et effectuait des missions à la suite de phoques migrateurs pour les pêches de Terre-Neuve. Il s’est également impliqué dans la photomapping aérienne à Terre-Neuve et a appris l’existence d’un nouveau film couleur appelé Dufaycolor, commercialisé par une société britannique à l’industrie cinématographique. Cotton est devenu directeur des ventes de Dufaycolor et a volé dans toute l’Europe pour lancer le film.

En 1938, les Services secrets britanniques ont appris que l’homme d’affaires Cotton survolait quotidiennement des sites allemands que la RAF souhaitait pouvoir visiter. Cotton a donc discrètement rejoint la SŒUR et a demandé à l’agence d’acheter un Lockheed 12A Electra Junior — assez grand pour transporter plusieurs caméras mais assez ordinaire pour ne pas attirer l’attention. À partir de février 1939, Cotton effectue des  » voyages d’affaires  » au-dessus de la ligne Maginot en France et des positions allemandes à proximité.

Le renseignement militaire français contrôlait les vols et fournissait les caméras. Voler avec des caméras françaises au-dessus des motifs de va-et-vient spécifiés par les Français a donné lieu à de mauvaises photos. Cotton a proposé de nouvelles trajectoires de vol et a installé de meilleures caméras de la RAF, une pointant vers le bas et deux tirant obliquement, mais les Français ont rejeté l’idée. Cotton quitta le projet en disant“ « Si des résultats valables devaient être obtenus, je devais avoir mon propre avion et opérer à ma manière.”

Sid est retourné en Allemagne avec son Electra, se faisant à nouveau passer pour un vendeur de Dufaycolor. Au cours des dernières semaines avant le début de la guerre, il a pris des milliers de photos de tout, de la ligne Siegfried à la flotte allemande à Wilhelmshaven. Il le coupa de près: Son Electra était le dernier avion civil à quitter l’Allemagne avant l’invasion de la Pologne par la Wehrmacht.

Le coton a fabriqué deux innovations simples qui ont profité à la photographie aérienne. Il a canalisé l’air chaud d’un manchon d’échappement du moteur pour réchauffer les objectifs de la caméra, les gardant exempts de condensation. Et il a créé des vitres latérales du cockpit avec de grosses cloques, de sorte que le pilote n’avait plus besoin de banque pour identifier ce qu’il devait photographier directement en dessous. 

La véritable contribution de Cotton, cependant, a été une refonte totale de la méthodologie de la photographie aérienne. À son retour en Angleterre, la RAF utilisait Bristol Blenheims et Westland Lysanders pour des vols photo, la théorie étant que l’on voulait s’approcher raisonnablement de la zone photographiée — 10 000 pieds était optimal — et la survoler suffisamment lentement pour que le film puisse capturer des images à haute résolution. Les Lysanders étaient au moins suffisamment manœuvrables pour s’éloigner de Messerschmitts, mais les Blenheims dépassés subirent de terribles pertes.

Sous les traits d’un directeur des ventes de films, Cotton a volé son Lockheed 12A Electra Junior au-dessus de positions militaires allemandes en 1939, collectant de l’intelligence photographique pour les Alliés. (Martin de Lockheed)

À la consternation de nombreux officiers de la RAF retranchés, Cotton forma ce qui fut connu sous le nom de Sid Cotton’s Air Force. Sid a piloté photorecon en utilisant l’avion le plus rapide disponible à l’époque — des Spitfires Supermarine sans canon allégés pour voler à 30 000 pieds, où ils survivraient à la vitesse. Mais la RAF a déclaré que les détails de ses images étaient trop petits pour être utiles aux interprètes photo. 

Cotton consulta un ami de ses jours de photomapping à Terre-Neuve, Harold Hemming, qui avait formé la Aircraft Operating Company, un pionnier de la photomapping pour les opérations de prospection pétrolière et minérale au cours des années 1930. AOC disposait d’un système de visualisation de photos stéréoscopique – une machine suisse de plusieurs tonnes appelée traceur stéréo — qui extrayait beaucoup plus de détails des photos de six milles de haut de Cotton. C’est devenu le cœur du processus appelé photogrammétrie, qui permettait aux interprètes photo de voir les détails jusqu’à la taille des fortifications en fil de fer barbelé.

En mai 1940, un Spitfire de l’unité de Cotton photographié à partir de 30 000 pieds 400 chars allemands stationnés sous des arbres et d’autres camouflages, se préparant à percer vers l’ouest à travers la forêt ardennaise. La RAF a ignoré les signes avant-coureurs. Les Allemands ont envahi les Pays-Bas et la France quelques jours plus tard avec ces mêmes chars.

Le petit escadron de Cotton – quatre Spitfires et le fidèle Electra – était à l’origine basé sur un aérodrome civil, Heston, et était considéré comme une unité expérimentale exempte de la structure formelle de la RAF. Il s’appelait Heston Flight et Cotton reçut le grade intérimaire de commandant d’escadre. 

Au cours des quatre premiers mois de la guerre, la RAF avait photographié 2 500 miles carrés d’Europe au prix de 40 avions, dont beaucoup de Blenheims. Les Spitfires à haute altitude de Heston Flight avaient arpenté 5 000 milles carrés sans une seule perte. L’armée de l’air de Cotton opère brièvement depuis la France, mais la vitesse de l’avance allemande fait fuir Heston en Angleterre. Quand il a débarqué à Heston dans l’Electra, Cotton a été informé que son unité faisait désormais partie intégrante de la RAF et que ses services n’étaient plus nécessaires.

Dans son excellent livre Espions dans le ciel, Taylor Downing a écrit que « Cotton a jeté les bases de reconnaissance la reconnaissance photographique et l’interprétation photographique. Ce fut une énorme réussite. Mais il n’était absolument pas la bonne personne pour diriger une unité militaire en guerre. Les excentricités qui lui ont permis de secouer la cage de la RAF pendant la guerre bidon étaient les caractéristiques mêmes qui le rendaient impropre au commandement….Le ministère de l’Air avait eu tout à fait raison de le larguer après la bataille de France.”  

Cette fonctionnalité est initialement parue dans le numéro de mars 2022 de Histoire de l’aviation. Ne manquez pas un numéro, abonner!