Bien que moins réussi que le Bf-110 de Messerschmitt, l’A-18 était la preuve qu’un avion d’attaque bimoteur de six tonnes pouvait faire le travail.

Les formules usées par le temps de la Première Guerre mondiale – construction en bois et en tissu, cockpits ouverts, train d’atterrissage fixe et ailes de biplan — ont généralement été abandonnées au milieu des années 1920 au profit d’une construction entièrement métallique, cockpits fermés, train d’atterrissage rétractable, volets et autres aides à l’amélioration de la vitesse, de la portée et de l’altitude. Les années 1935 et 1936 ont été particulièrement fructueuses pour les chasseurs, avec des prototypes de quatre avions étrangers importants effectuant leurs premiers vols, dont le Messerschmitt Bf-109, le Hawker Hurricane, le Supermarine Spitfire et le Mitsubishi A5M.

L’avènement de moteurs plus puissants semblait indiquer que des avions bimoteurs polyvalents pouvaient être construits pour rivaliser avec les chasseurs en termes de vitesse et de maniabilité et les dépasser en termes de portée et de capacité de charge. L’Allemagne a piloté le Messerschmitt Bf-110 le 12 mai 1936, s’attendant à ce qu’il remplisse le rôle de chasseur d’escorte à longue portée, tandis que la France a créé le Potez 63. Bien que le Messerschmitt n’ait pas bien réussi en tant que chasseur d’escorte, il s’est imposé comme un chasseur de nuit bourreau de travail. L’élégant Potez, cependant, s’est avéré n’être qu’un joli visage en matière de combat.

Aux États-Unis, la Curtiss Aeroplane and Motor Company avait réalisé qu’elle aboyait le mauvais arbre avec ses très lourds avions d’attaque entièrement métalliques, les A-8 et A-12 Shrikes. Marquant un changement de direction, Curtiss engagea Donavan R. Berlin comme ingénieur en chef pour renverser la situation. Berlin, dont la devise était “design for producibility”, avait auparavant été ingénieur en chef chez Northrop Corporation. Travaillant en étroite collaboration avec Jack Northrop, il avait été le pionnier de la construction métallique sur les modèles Alpha, Bêta et Gamma, ainsi que contribué à la conception de chasseurs astucieux, voire finalement infructueux, tels que le XFT-1. Un homme costaud et jovial, Berlin est venu à Curtiss avec une charte pour restaurer la compagnie à la première place dans le secteur des chasseurs et de l’attaque.

À l’automne 1935, Berlin vit les premiers vols des prototypes de deux avions entièrement nouveaux, tous deux incorporant les leçons qu’il avait apprises à Northrop: le Model 75, qui évolua en P-36 puis en P-40; et le Model 76, un monoplan bimoteur à aile cantilever qui devint le Curtiss A-18. Cela ressemblait à un gagnant, mais pour diverses raisons, il n’était pas destiné à rencontrer le même succès que le modèle 75.

Les deux avions étaient des monoplans cantilever entièrement métalliques, construits avec les mêmes techniques fortes que Berlin avait été pionnier à Northrop. Les deux avaient des cockpits fermés, un train d’atterrissage rétractable et des centrales électriques modernes. Le modèle 75 avait un design compact qui promettait une maniabilité sinon une vitesse aveuglante. Le modèle bimoteur 76 était le pendant américain du Potez 63 — sans aucun doute le plus bel avion Curtiss depuis le P-6E. Bien que le 76 se soit avéré moins performant que le Bf-110 ou le Potez 63, il a considérablement affecté la direction du développement des bombardiers légers bimoteurs américains. L’échec du modèle 76 peut être attribué en partie à des problèmes au sein de l’organisation Curtiss.

La Curtiss-Wright Corporation avait été créée en 1929 par la combinaison des deux grandes entreprises rivales, Curtiss Aeroplane and Motor Company et Wright Aeronautical Corporation.Wright était principalement connu pour ses moteurs radiaux, tandis que la gamme d’avions Curtiss, qui remonte à 1907, comprenait l’entraîneur Curtiss JN-4 “Jenny” de la Première Guerre mondiale ainsi que des pilotes de coupe Pulitzer et Schneider. Curtiss avait tendance à répondre à la demande de nouveaux avions de l’armée et de la marine américaines en étirant les conceptions existantes. Ainsi, sa gamme de biplans Falcon s’étendait du XO-1 original de 1924 jusqu’en 1932, année où 10 O-1 ont été construits sous licence au Chili. De la même manière, de beaux biplans Curtiss formèrent la ligne de chasseurs Hawk qui commença en 1923 et s’étendit jusqu’en 1936. Les Faucons et les Faucons ont également servi dans une foule de forces aériennes étrangères. C’étaient des avions de travail avec la construction mixte typique de l’époque, comprenant un train d’atterrissage fixe et des cockpits ouverts. Curtiss a essayé de maintenir une position dominante sur le marché de l’aviation avec une force de vente dynamique et ingénieuse, mais elle a fait face à une forte concurrence des avions d’observation Douglas et des chasseurs Boeing.

Le conservatisme de la philosophie de conception de Curtiss provenait de deux sources: des budgets militaires limités, qui excluaient l’expérimentation de types avancés; et la philosophie commerciale inhérente à la gestion de Curtiss. La société était dirigée par Clement Melville Keys, un banquier d’affaires qui était devenu président de la Curtiss Aeroplane and Motor Company en 1920 et qui a ensuite guidé la politique d’expansion de la société par acquisition. En 1929, la nouvelle Curtiss Wright Corporation de Keys se composait de la Curtiss Aeroplane and Motor Company d’origine, de la Curtiss-Caproni Corporation, de la Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Company, de la Keystone Aircraft Corporation, de la Moth Aircraft Corporation, de la Travel Air Manufacturing Company, de la Wright Aeronautical Corporation, de la Curtiss-Wright Flying Service’s Sales Corporation et de la Curtiss-Wright Export Corporation. C’était trop pour être géré de manière cohérente. De nombreuses entreprises étaient en concurrence pour le même marché, et il y avait un manque marqué d’efforts de recherche parmi elles. En conséquence, le krach boursier de 1929 a eu des effets dévastateurs sur l’entreprise, qui n’a été sauvée de l’extinction que par une commande de la Colombie, qui a acheté 26 chasseurs Hawk et 100 avions d’observation Falcon au début des années 1930.Lorsque Keys a quitté Curtiss Wright en 1932, il a quitté l’entreprise avec une série d’usines qui devaient être fermées et une gamme de produits en difficulté qui réclamait un rajeunissement.

Au crédit de Keys, cependant, la société avait commencé à expérimenter la construction entièrement métallique en 1930, avec la livraison du Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk à la Marine. Destiné à être porté par l’énorme Akron et Mâcon dirigeables, l’Épervier s’est assez bien comporté dans un rôle qui était destiné à mourir dans les accidents des deux dirigeables.

Le prochain effort tout métal Curtiss fut le Stukalike Model 59 qui fut développé en A-8, A-10 et A-12 Shrikes. Entièrement en métal, avec des volets de bord de fuite et des lattes de bord d’attaque à pleine portée, les Shrikes d’apparence maladroite comportaient également des cockpits fermés et un train d’atterrissage caréné mais volumineux. La modernité ne s’étendait pas à une aile entièrement en porte-à-faux; les pies-grièches étaient festonnées de jambes de force et de fils. Ils étaient également lourds, avec un poids à vide de 3 898 livres pour l’A-12 de production, contre 2 902 livres pour l’A-3 Falcon. Avec une vitesse maximale de 176 mph, ils étaient 40 miles à l’heure plus rapides que le Falcon et transportaient 100 livres de bombes de plus, mais avaient 150 miles de portée inférieure.

Le Model 76 a effectué son premier vol en septembre 1935 à Wright Field, Ohio. Il a été retourné à Curtiss pour des modifications avant d’être accepté comme XA-14. Propulsé par deux moteurs Wright R-1670 de 775 ch, le XA-14 avait une vitesse de pointe de 243 mph — considérablement plus rapide que Le P-26 de Boeing combattant et environ 30 mph plus lent que la monoplace modèle 75.

Le XA-14 en a emballé quatre.mitrailleuses de calibre 30 dans le nez, avec un canon flexible similaire dans le cockpit arrière plutôt éloigné. Plus tard dans sa carrière de vol de 178 heures, le XA-14 a effectué des tests secrets avec un canon de 37 mm installé. L’avion pouvait transporter 20 bombes de 30 livres dans la soute à bombes interne et s’est avéré assez maniable. L’armée a été suffisamment impressionnée pour acheter 13 Y1A-18 d’essai de service au coût stupéfiant de 104 640 each chacun, un prix qui a fait grimacer les agents d’approvisionnement, car le dernier lot de Pies-grièches A-12 avait été acheté pour 19 483ece chacun. Cela a soulevé une question: Les A-18 étaient-ils cinq fois plus bons que les A-12?

Les A-18 ont été beaucoup améliorés par rapport au prototype, équipés de moteurs Pratt & Whitney R-1820 de 850 ch et d’hélices électriques Curtiss à régime constant à trois pales – une grande avancée pour l’époque. Entièrement chargé, l’A-18 pouvait supporter une vitesse de croisière de 185 mi / h avec un moteur arrêté. Curtiss a caréné les portes du train d’atterrissage dans le but de réduire la traînée, mais a tout de même permis aux roues de passer à travers en prévision d’un éventuel atterrissage sur roues. L’avion était très propre; dans les brochures de l’entreprise, son aspect frontal était comparé à “trois perles sur une ficelle. »Pourtant, à l’œil moderne, l’A-18 a un look disproportionné. Les ailes sont trop épaisses, le fuselage arrière trop gras, le nez trop court.

L’équipement militaire complet a fait monter le poids à vide de près de 1 000 livres et la vitesse maximale est tombée à 239 mi / h. Après une courte période d’essais, les A-18 sont envoyés au 8th Attack Squadron, 3rd Attack Group, à Barksdale Army Air Field, Los Angeles. Le 8th a rapidement prouvé l’efficacité de l’A-18 dans les exercices et a reçu le Trophée Harmon pour sa précision de tir et de bombardement au cours de la première année d’opération de l’A-18. Mais le train d’atterrissage rétractable était faible: huit des 13 A-18 ont été endommagés lorsque leur train s’est effondré à l’atterrissage ou au déploiement.

Il est intéressant de spéculer sur ce qui aurait pu se passer si Berlin avait été autorisé à remplacer les moteurs Alison sur l’A-18 comme il l’avait fait sur le P-36. L’avion résultant aurait pu permettre à Curtiss de concurrencer le Douglas A-20 pour les commandes. Au lieu de cela, la véritable valeur de l’A-18 était de prouver à l’armée qu’un avion bimoteur de 6 tonnes pouvait être efficace dans un rôle d’attaque. Il a effectivement ouvert la voie à l’armée pour spécifier les exigences qui ont conduit à l’A-20 et à l’A-26.

La Seconde Guerre mondiale a entraîné d’énormes commandes de production pour les P-40, SB2C, C-46 et d’autres avions. Mais cela n’a pas réglé le problème de gestion de base dont Don Berlin avait hérité et qu’il a laissé derrière lui lorsque, frustré par Curtiss, il est passé chez General Motors en 1942 pour concevoir l’inoubliable (impardonnable?) Fisher XP-75. Curtiss n’avait tout simplement plus la capacité de recherche et de développement pour proposer des avions compétitifs. Ainsi, une longue série de prototypes — le XBTC-2, le XP-55, le XF-14C-1, le XP-60, le XP-62, le XF-15C-1, le XP-87 et enfin le X-19 non loué — sont tous devenus des jalons sur le chemin de l’oubli d’une entreprise autrefois grande.

Initialement publié dans le numéro de mars 2007 de Histoire de l’Aviation. Pour vous abonner, cliquez sur ici.