Arado 234: Archétype des bombardiers à réaction

Personne à l’aérodrome de Westphalie à l’extérieur de Munster le 30 juillet 1943 ne savait à quel point le vol dont ils étaient témoins serait important pour l’avenir de l’aviation militaire. Cette journée marque le début d’une cascade d’événements qui mèneront au développement de bombardiers et d’avions de reconnaissance multi-moteurs à longue portée.

Lorsque la création de Walter Blume, baptisée Arado 234, a pris l’air ce jour d’été, l’aviation a changé à jamais. L’Ar-234 était une réalisation technologique remarquable pour son époque, mais son innovation est encore effrayante aujourd’hui. Des avions comme l’Ar-234, s’ils étaient introduits plus tôt ou en plus grand nombre, auraient pu renverser le cours de la Seconde Guerre mondiale en faveur de l’Allemagne nazie.

La plupart des discussions sur le développement d’avions à turboréacteurs pendant la Seconde Guerre mondiale se concentrent sur le Messerschmitt Me-262, mais ce n’était qu’un des nombreux jets de haute technologie de la Luftwaffe. Tout comme le Me-262 était le chasseur à réaction ancestral, l’Ar-234 était le précurseur des avions de reconnaissance à réaction et des bombardiers. Le besoin d’avions de reconnaissance à longue portée et à grande vitesse est devenu évident dès 1940, lorsque les dirigeants de la Luftwaffe ont réalisé qu’espionner les îles britanniques ne serait pas aussi facile qu’ils le pensaient à l’origine, car la Grande-Bretagne renforçait continuellement ses défenses antiaériennes. Ainsi, Theodor Rowehl, le chef de la reconnaissance spéciale allemande, a fait appel à l’aide du Flugbaumeister (maîtres constructeurs / concepteurs d’avions) et aérodynamiciens d’Arado pour commencer à travailler sur une solution pour remédier aux lacunes de reconnaissance du Troisième Reich.

The prototype Ar-234V1 comes in for a landing on extended skids following a test flight on July 30, 1943. The Ar-234V9, which introduced wheeled tricycle landing gear, first flew on March 12, 1944. (National Archives)
Le prototype Ar-234V1 arrive pour un atterrissage sur patins prolongés après un vol d’essai le 30 juillet 1943. L’Ar-234V9, qui a introduit un train d’atterrissage tricycle à roues, a volé pour la première fois le 12 mars 1944. (Archives nationales)

Le pilote de planeur expert et fabricant Egon Scheibe s’est joint à l’équipe d’Arado pour aider à répondre aux exigences de conception proposées par la Luftwaffe, qui exigeaient des vitesses suffisamment élevées pour dépasser les chasseurs à hélices et une autonomie de l’ordre de 1 250 milles. Le plan résultant, désigné E 370, était une combinaison de nouvelles technologies — un moteur à réaction bien ajusté sous chaque aile — et de concepts de planeur conventionnels tels qu’une aile symétrique conique, ainsi qu’une faible charge alaire à l’atterrissage. La Luftwaffe a donné un clin d’œil à la conception innovante d’Arado et un contrat de développement a été attribué au début de 1942.

Presque immédiatement après l’approbation initiale du projet E 370, les autorités allemandes ont demandé plus de prototypes. À ce stade, la désignation du projet a été modifiée en Ar-234. L’avion d’exemple supplémentaire devait être entièrement métallique. Équipés de cockpits plus grands, ils incorporaient également un peu plus de raffinement aérodynamique. Le moteur d’origine choisi pour l’Ar-234 était le turboréacteur à flux axial Junkers Motoren (Jumo) 004A, qui, lors des premiers essais, produisait environ 1 500 livres de poussée. Il s’est avéré que ces moteurs n’étaient pas immédiatement à la hauteur des attentes en matière de performances. Jusqu’à ce que ce problème soit résolu, un plan a été mis en place pour les décollages assistés par des fusées Walter 109-500 qui ont été larguées après utilisation. Chacune de ces fusées au peroxyde d’hydrogène / permanganate de sodium pourrait augmenter la poussée de 1 100 livres pendant 30 secondes maximum. Peu de temps après ce développement d’augmentation de poussée, la Luftwaffe a demandé 14 prototypes supplémentaires.

Dans un exploit incroyable d’ingénierie et de fabrication, le premier Ar-234V1 est sorti du hangar dans les 15 mois suivant sa naissance sur la planche à dessin. Encore plus étonnant est le fait que le premier vol d’essai de l’Ar-234 était essentiellement sans problème. En fait, le pilote d’essai a déclaré que l’avion ne nécessitait aucun changement majeur et qu’il n’avait que de légers problèmes de forces de commande et de synchronisation du moteur. Le premier problème structurel est survenu avec le train d’atterrissage. En raison de la nécessité de conserver le poids (afin d’augmenter la portée), le train d’atterrissage rétractable conventionnel a été jugé trop lourd. À sa place, des patins d’atterrissage rétractables ont été incorporés, avec des décollages assistés par un chariot amovible. Essentiellement un traîneau à roues, le chariot était censé être récupéré après le décollage. Cependant, le parachute utilisé pour arrêter la descente du chariot après sa chute a mal fonctionné avec une fréquence exaspérante. Mais même avec ce problème récurrent, l’Ar-234 était considéré comme une arme fonctionnelle. Bien que ce soit encore un travail en cours, la Luftwaffe a poussé pour que l’avion entre en production dès que possible.

The Ar 234 V9 prototype seen with a 1,000-kilogram bomb. Note the lack of a cockpit periscope that became standard in the production Ar234B, and the stores pylons beneath the engines. (National Archives)
Le prototype Ar 234 V9 vu avec une bombe de 1 000 kilogrammes. Notez l’absence d’un périscope de cockpit devenu standard dans la production Ar234B, et les pylônes de stockage sous les moteurs. (Archives nationales)

Non satisfait du Jumo 004A, Arado a opté pour le modèle B de Jumo avec une poussée supplémentaire de 450 livres pour le prototype V5. En avril 1944, après quatre mois d’essais, on s’inquiétait encore de la quantité de poussée disponible. Une solution proposée consistait simplement à ajouter plus de moteurs. Ainsi, l’Ar-234 est devenu le premier bombardier / avion de reconnaissance à quatre moteurs à réaction. Cette version utilisait des moteurs BMW 003A-0 de 1 760 livres de poussée qui étaient suspendus dans des nacelles séparées, deux sous chaque aile. Les prototypes V6 (avec quatre nacelles moteur séparées) et V8 (avec deux nacelles contenant deux moteurs chacune) jetteraient les bases des modèles de production de l’Ar-234C. Les essais en vol de photoréconnaissance et de formation des différents prototypes ont commencé à l’été 1944.

Les efforts de guerre mettant le Reich à rude épreuve, il devint rapidement évident que des bombardiers à plus grande vitesse seraient cruciaux pour avoir un impact significatif sur les forces alliées. Le succès perçu des prototypes Ar-234 a conduit à une demande de la Luftwaffe de développer un modèle de bombardier. Le premier de ce type, l’Ar-234B, a été achevé au printemps 1944. En raison des problèmes inhérents à un train d’atterrissage à chariot, le modèle B était équipé d’un train rétractable. La désignation du modèle B a été divisée pour délimiter des utilisations spécifiques. Les avions équipés de quatre caméras de reconnaissance étaient des modèles B-1, tandis que ceux dotés d’une capacité de reconnaissance et de bombardement étaient désignés B-2. Le B-2 pouvait transporter jusqu’à 3 300 livres dans diverses combinaisons, généralement sous la forme d’une bombe de 2 200 livres ou d’une bombe de 3 300 livres. Le bombardier pourrait également être configuré pour transporter deux bombes de 1 100 livres ou plusieurs bombes plus petites en forme de grappes.

Une autre utilisation du B-2 a été développée en octobre 1944. En raison de son succès relatif et de ses qualités de vol favorables, l’Ar-234 était considéré comme une excellente plate-forme de vol aux instruments / de nuit. Ainsi le Nachtigall la version (nightingale) a été créée. Avec un membre d’équipage supplémentaire servant de mécanicien et d’opérateur radar, l’Ar-234 est essentiellement devenu un avion d’assaut tous temps, de jour comme de nuit.

Restored at the Paul Garber facility in Maryland, this captured Ar-234B-2 is the last of its kind. (NASM)
Restauré dans les installations de Paul Garber dans le Maryland, cet Ar-234B-2 capturé est le dernier du genre. (MSNA)

Chaque modèle et sous-modèle Ar-234 avait des dimensions, des poids et des capacités de performance légèrement différentes. Étrangement, cependant, même la documentation allemande n’est pas d’accord sur des dizaines de dimensions et de chiffres de performance. Les meilleures données disponibles proviennent en fait de l’Ar-234B-2 en possession du Musée national de l’Air et de l’Espace du Smithsonian, qui est actuellement exposé dans son centre Udvar-Hazy en Virginie. Pour cet avion, le poids à vide est d’un peu plus de 11 460 livres, mais les rapports montrent que les modèles A pesaient à 9 400 livres, tandis que les modèles C étaient un peu plus lourds à 13 400 livres. La masse maximale au décollage (avec assistance de fusée) était de 17 350 livres pour le A, de 21 700 livres pour le B et de 24 770 livres pour le C. Les réservoirs de carburant des modèles A et B contenaient environ 6 600 livres. Les modèles C pouvaient transporter 7 700 livres, y compris le carburant externe.

Les Ar-234As et Bs avaient une vitesse maximale de 460 mi/h au-dessus de 19 000 pieds. Les modèles C étaient capables de 545 mi / h, avec des vitesses de plongée aussi élevées que 610 mi / h. Mais la vitesse n’était pas le seul atout de l’Ar-234. Les pilotes de l’Ar-234C-1 avaient également la possibilité de naviguer à une altitude élevée de 41 000 pieds, les autres modèles naviguant plus bas. L’avion avait une portée maximale de 990 milles, selon la charge utile et les conditions météorologiques. Avec une charge utile complète, on pouvait s’attendre à une autonomie réaliste de 680 miles. Tout cela pourrait être accompli en utilisant des pistes d’atterrissage d’une longueur inférieure à 3 300 pieds, grâce à des décollages assistés par fusée et à de faibles vitesses d’atterrissage (90 mi / h).

Les capacités de performance de l’Ar-234 sont impressionnantes même par rapport aux normes actuelles, compte tenu de la rapidité avec laquelle la conception est entrée en production et de l’expertise limitée sur les moteurs à réaction à l’époque. Mais l’Ar-234 a également servi de plate-forme de test pour de nombreuses autres avancées technologiques remarquables. Son système périscope a été utilisé pour la vue des canons antiaériens orientés vers l’arrière montés sur certaines versions, ainsi qu’en conjonction avec un système de visée pour la livraison de barrages. À partir de la V3, plusieurs des Ar-234 ont été équipés de sièges éjectables. Les derniers modèles C avaient une cabine pressurisée, ce qui rendait les passages à haute altitude possibles. Certains des Arados étaient équipés de pilotes automatiques Patin PDS qui ajustaient automatiquement le cap de l’avion pour survoler une cible observée dans le viseur de bombe Lofte 7K. Le système pourrait alors déposer les armes au bon moment. Aussi impressionnante que soit cette configuration, le processus était un peu gênant pour le pilote. Lorsqu’il s’approchait d’une cible, le pilote devait enclencher le pilote automatique, faire glisser les commandes hors du chemin, puis se pencher sur le viseur.

An interior view of the “Blitz” bomber’s cockpit reveals its high-tech layout and the panoramic view afforded by its plexiglass nose. (NASM)
Une vue intérieure du cockpit du bombardier ”Blitz » révèle son agencement high-tech et la vue panoramique offerte par son nez en plexiglas. (MSNA)

Les avions produits après la fin de 1944 étaient encore plus avancés, avec un système électrique complexe, des systèmes d’extinction d’incendie embarqués, une radionavigation améliorée, un radar et un équipement de communication amélioré. L’innovation la plus marquante de la flotte de l’Ar–234 a probablement été le concept d’ailes à flux laminaire et de balayage des ailes. En février 1945, les conceptions d’ailes swept étaient testées. Il y avait même des plans pour un Ar-234 ailé balayé et effilé qui ressemblait plus à un avion moderne qu’à un avion de 1945. Un autre développement dans les travaux était un remorqué Deichselschlepp, ou remorque aérienne, qui ressemblait à un drone ou un planeur. L’un des plans utilisés pour cet appareil était un réservoir de carburant externe, avec des tubes de liaison au navire-mère. Un autre type de Deichselschlepp cela a été envisagé était une arme de type bombe buzz (une bombe volante sans pilote avec son propre système de propulsion).

Malheureusement pour les Allemands, le manque de fiabilité de leurs turboréacteurs, avec une durée de vie moyenne d’environ 10 heures de fonctionnement, a limité l’impact de l’Ar-234 sur la guerre. Même lorsque les moteurs fonctionnaient correctement, les pilotes avaient du mal à les gérer — un problème sur la version C en particulier, dont chacun des quatre moteurs semblait avoir son propre esprit. Quand il est devenu évident que quatre moteurs seraient trop lourds pour un pilote, un membre d’équipage supplémentaire a été ajouté.

Bien que l’Ar-234 n’ait pas atteint son plein potentiel, il a réussi avec un certain succès. Plusieurs missions de reconnaissance ont été effectuées à partir de diverses bases à travers l’Allemagne et les territoires occupés. L’Ar-234 était l’un des rares, sinon le seul, avions capable de fournir aux commandants allemands des photos des plages normandes. Le 2 août 1944, un Ar-234B-1 décolle de Juvincourt, près de Reims, pour photographier le port construit par les Alliés à Arromanches. Volant au-dessus de 32 000 pieds à plus de 460 mi / h, l’Arado est passé inaperçu. Au cours des trois semaines suivantes, deux avions ont effectué 13 missions de reconnaissance sans intervention alliée. Mais la pression de l’avancée des forces alliées et un nombre croissant de raids aériens forcèrent les Ar-234 à entrer en Hollande puis, à la fin de septembre 1944, à rentrer en Allemagne.

La version bombardier (surnommée « Blitz ») a également obtenu des résultats modestes. Ar-234B-2s de Kampfgeschwader 76 a pris part à l’offensive des Ardennes, livrant des munitions limitées. La dernière utilisation majeure des bombardiers Ar-234 a eu lieu avec une tentative d’empêcher les forces alliées de traverser un pont stratégique à Remagen. Volant avec une couverture de chasseur Me-262 — ce qui devait être un spectacle impressionnant – les Blitz n’ont pas réussi à frapper directement la structure. Bien que le pont ait finalement succombé aux dommages causés par les Ar-234, les forces alliées avaient déjà construit un autre passage.

Le Nachtigall les versions ont effectué plusieurs missions, mais sont entrées en service trop tard dans le conflit pour faire une grande différence. Les dernières cellules ont été livrées juste avant la fin des combats en Europe.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’usine Arado Alt Lonnewitz en Saxe a construit un total de 274 Ar-234. Hors prototypes, 220 Ar-234-B ont été produits ainsi que 14 Cs. Bien que ces chiffres soient impressionnants, de nombreux avions n’ont jamais participé au combat. Les ruptures d’approvisionnement, les pénuries de matériaux, la pénurie de carburant et les pressions constantes des Alliés qui avançaient ont empêché les Ar-234 de réaliser leur plein potentiel. En avril 1945, il n’en restait plus que 38: 12 bombardiers, 24 types de reconnaissance et deux Nachtigalls.

Alors que l’Ar-234 n’a connu qu’un succès marginal pendant la Seconde Guerre mondiale, sa conception avancée et ses composants impressionnants ont jeté les bases des avions militaires modernes. En tant que premier avion de reconnaissance / bombardier à réaction à deux et quatre moteurs, il ne fait aucun doute que l’Ar-234 a joué un rôle énorme dans le développement des avions à réaction après la Seconde Guerre mondiale. S’il était arrivé plus tôt et avait bénéficié de turboréacteurs plus fiables, l’Ar-234 aurait pu constituer une menace sérieuse pour les Alliés. Mais peu importe si elle a répondu aux attentes de la Luftwaffe, ce fut un exploit d’ingénierie incroyable pendant un certain temps sans ordinateurs.

David Ison est professeur adjoint d’aviation au Rocky Mountain College dans le Montana. Lecture supplémentaire: L’Histoire de l’Aviation Allemande: Le Premier Avion à Réaction, de Wolfgang Wagner; et Arado Ar 234A, par Richard Smith.

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Initialement publié dans le numéro de septembre 2008 de Histoire de l’Aviation. Pour vous abonner, cliquez sur ici

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