Cette question longtemps controversée reste vivement contestée aujourd’hui

Le juriste néerlandais Hugo Grotius est le plus souvent cité pour ses contributions au développement du droit international de la guerre. Avant de publier son magnum opus, Sur le Droit de la Guerre et de la Paix, en 1625, cependant, il a écrit une œuvre plus petite intitulée Jument Liberum (La Mer Libre). Ce n’était pas beaucoup plus qu’un chapitre extrait de son étude de la pratique de la prise de prix au 17e siècle dans les conflits navals, mais l’influence du court essai de Grotius devait survivre bien au-delà de sa vie. C’était, comme le décrit le Naval War College des États-Unis, rien de moins que “la première déclaration formelle de la liberté des mers en tant que principe général du droit international.” 

C’était une proposition assez simple pour que les nations maritimes du monde conviennent, du moins en théorie, que la navigation sans entrave en haute mer était au bénéfice de toutes les parties concernées. Dans la pratique, cependant, la question de savoir où se terminent les eaux territoriales et la souveraineté maritime d’un pays et où commencent les hautes mers était un point litigieux qui reste vivement contesté aujourd’hui.

Une première tentative de résolution de la question a été avancée par un autre juriste néerlandais, Cornelius van Bynkers-hoek, qui a postulé que “la domination de la terre se termine là où se termine le pouvoir des armes”, ce qui signifiait “jusqu’à ce que des boulets de canon soient projetés. »Cela, bien sûr, était imprécis, alors en 1782, un érudit italien a épinglé la distance à une ligue de mer. Comme Thomas Jefferson, en tant que secrétaire d’État des États-Unis, avait déterminé qu’une ligue de mer était en effet la portée maximale du coup de canon, les États-Unis ont accepté une ligue de mer, ou trois miles, comme portée de leurs eaux territoriales. Le gouvernement britannique était d’accord, mais son insistance à être autorisé à se livrer à des “actes de vol stationnaire”, par lesquels les navires de la Royal Navy étaient autorisés à réviser et à embarquer des navires en dehors des eaux territoriales britanniques soupçonnés d’activités criminelles, contredisait cette limitation jusqu’à ce qu’il cesse cette pratique à la fin des années 1800.

La théorie du droit d’une nation de défendre ses eaux territoriales était problématique lorsque les voies maritimes établies de longue date entraient dans les limites des nouvelles revendications territoriales sur les cartes maritimes. Certains passages étroits entre le continent et les îles, tels que le détroit de Vilkitsky dans le Cercle Polaire arctique ou le canal de Corfou au large de la côte albanaise, ou des eaux rétrécies comme le golfe d’Aqaba à l’est de la péninsule du Sinaï, ont été des scènes de différend international et de conflit pur et simple lorsqu’une nation conteste le passage des navires d’une autre nation dans ce qu’elle considère comme ses eaux territoriales. Au cours d’une série de conférences au 20e siècle, alors que de plus en plus de nations déclaraient une portée de 12 milles en haute mer, les participants ont débattu férocement de la limite de la souveraineté nationale dans les eaux côtières.

La Convention de Genève de 1958 sur le droit de la mer fixe des limites pour les eaux territoriales mais reconnaît également que la souveraineté nationale est loin d’être absolue dans ces mers. Au contraire, a-t-il conclu, les eaux territoriales “ sont soumises à des limitations imposées par la communauté des nations au moyen du droit international. »L’une de ces limites est la doctrine du passage innocent.

Le concept de passage innocent soutient que les navires de toutes les nations sont libres de naviguer sur des mers revendiquées comme eaux territoriales par toute autre nation tant que les navires remplissent certaines conditions. Ce n’est pas une politique réciproque parce que le droit international et la coutume insistent sur le fait que les navires de nations hostiles sont tout aussi libres de transiter sur ces voies que le sont les navires d’États alliés ou amis. Cependant, deux types de navires continuent de générer des disputes et des conflits: les bateaux de pêche, en raison de leur importance économique, et les navires de guerre navals, pour des raisons de sécurité nationale. 

La Convention de Genève définit le « passage“ comme « la navigation à travers la mer territoriale dans le but soit de traverser cette mer sans pénétrer dans les eaux intérieures, soit de se rendre dans les eaux intérieures, soit de se rendre en haute mer à partir des eaux intérieures.”C’est une distinction importante, car auparavant, il était largement admis qu’un navire en passage, tout comme un navire au port, était sous l’autorité de la nation côtière. Le passage a ensuite été jugé  » innocent “ tant que le transit d’un navire n’était ” pas préjudiciable à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l’État côtier « , comme l’appelait la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982.

Les États-Unis ont interprété ce langage comme ne se rapportant qu’à la sécurité militaire, mais l’Inde et d’autres pays ont insisté sur le fait qu’il englobait beaucoup plus. La Grande-Bretagne, qui exprimait l’opinion la plus répandue, soutenait que la manière dont le passage était effectué, plutôt que le transit lui-même, devait déterminer si le passage d’un navire était innocent. Le navire a-t-il levé ses canons, par exemple, ou n’a-t-il pas répondu aux signaux et aux communications de la nation côtière? Un libellé discutant des capacités uniques des sous-marins a également été inclus dans le projet final de la Convention, qui les obligeait “à naviguer en surface et à montrer leur drapeau”, annonçant ainsi leurs intentions pacifiques.

Un incident dans le canal Nord de Corfou en 1946 a été l’un des premiers tests de cette doctrine après la Seconde Guerre mondiale. Les destroyers britanniques Saumarez et Volage, naviguant à travers la manche, a frappé des mines dans un champ de mines inexploré amarré dans les eaux albanaises. La Royal Navy, sans chercher de résolution diplomatique, a procédé au déminage des eaux. L’Albanie a nié toute connaissance du champ de mines et a insisté devant la Cour internationale de justice sur le fait que la Grande-Bretagne avait violé sa souveraineté en envoyant des navires de guerre dans des eaux qui constituaient un passage secondaire et non une voie de navigation essentielle entre la haute mer. 

La cour, estimant que le détroit reliait deux parties de la haute mer qui avaient été établies en tant que zone de navigation maritime internationale, a rejeté l’argument albanais selon lequel une étendue d’eau doit être une “route nécessaire” pour bénéficier d’un passage innocent. ”Le canal de Corfou Nord“, a-t-il jugé, « devrait être considéré comme relevant de la catégorie des voies maritimes internationales, par lesquelles le passage ne peut être interdit en temps de paix par un État côtier. » En fait, la décision de la Grande-Bretagne d’envoyer le Saumarez et Volage le détroit était stratégique, destiné à tester l’Albanie après un incident survenu plus tôt cette année-là au cours duquel des batteries côtières albanaises avaient tiré sur des navires britanniques dans la manche. De l’avis de la cour, le fait que les navires britanniques aient navigué avec leurs canons dans des positions d’arrimage, non entraînés sur le rivage albanais, suffisait à indiquer que leur passage était innocent. Ce que la cour a décidé n’était pas si innocent, cependant, c’est la décision de la Grande—Bretagne de nettoyer le champ de mines sans obtenir au préalable l’autorisation de l’Albanie – une violation de la souveraineté albanaise. Néanmoins, la cour n’a pas jugé le gouvernement britannique responsable des dommages et intérêts, jugeant que l’Albanie n’avait pas averti les navires d’autres nations du danger de navigation dans ses eaux.

Après l’incident du canal de Corfou, la capacité des navires de guerre à revendiquer un passage innocent a continué d’inquiéter les juristes internationaux, et la question a pris de plus en plus d’urgence alors que la guerre froide exacerbait les tensions entre les pays du Pacte de Varsovie et l’OTAN, et que des conflits répétés au Moyen-Orient menaçaient la navigation internationale dans les eaux entre l’Afrique et l’Arabie. La Convention de Genève a tenté de clarifier les choses en adoptant un libellé exigeant que les navires de guerre “se conforment aux règlements de l’État côtier.”En d’autres termes, si un navire de la marine violait la demande de conformité de l’État côtier, le navire pourrait recevoir l’ordre de quitter immédiatement les eaux territoriales. La question épineuse, bien sûr, était de savoir comment une nation pouvait forcer les navires d’une autre nation à quitter ses eaux, devraient-ils refuser d’obtempérer, sans que la situation ne se détériore en un échange de coups de feu?

Cette question était encore plus compliquée lorsque les eaux en litige pouvaient être classées comme une « mer fermée“, ou une eau intérieure, ce qui était exactement ce que prétendait l’Égypte lorsqu’en 1967 elle ferma le golfe d’Aqaba à tous les navires ”transportant des cargaisons stratégiques » — et en particulier à tous les navires battant pavillon israélien. La Grande-Bretagne et les États-Unis, les premières nations maritimes du monde, ont immédiatement protesté contre cette action devant le Conseil de sécurité des Nations Unies. Israël a revendiqué le droit de passage innocent en raison de sa possession d’Elath, une ancienne colonie à la pointe nord du golfe. La République arabe unie a fait valoir qu’il ne s’agissait pas d’une revendication territoriale légitime puisque la ville n’était entrée en possession d’Israël qu’après l’Armistice entre l’Égypte et Israël de 1949, et elle a insisté sur le fait que le territoire acquis pendant la guerre ne pouvait être converti en souveraineté que si un état de guerre était résolu par un traité de paix, ce qui faisait notamment défaut dans le conflit israélo-arabe. Le différend s’est terminé sans véritable résolution lorsque l’Égypte et l’Arabie saoudite ont étendu leurs eaux territoriales revendiquées à 12 miles, de fait

éliminer toute eau gratuite dans le golfe, tout en s’engageant à permettre “un passage libre et innocent conformément au droit international.”

En 1988, un différend sur les revendications américaines de passage innocent en mer Noire a entraîné un incident entre des navires américains et des frégates navales soviétiques. Le gouvernement américain a insisté sur le fait que le passage innocent ne se limitait pas aux voies maritimes désignées, en contradiction avec la position soviétique, selon laquelle les navires de guerre n’avaient jamais le droit de passer innocent dans ses eaux territoriales. Le différend était tellement ancré que les versions anglaise et russe de l’article 22, paragraphe 1, de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer interprétaient différemment les restrictions. La version soviétique permettait à l’État côtier de restreindre le passage innocent chaque fois que l’URSS décidait qu’un besoin existait; la version américaine ne contenait pas de telles restrictions.

La question entre les deux nations a continué de monter après que les États-Unis ont déclaré en 1983 qu’ils respecteraient “les droits et libertés de navigation et de survol garantis à toutes les nations en vertu du droit international.”En conséquence, pendant plusieurs années, les navires de la marine américaine ont régulièrement transité par les détroits entre la mer Noire et la Méditerranée pour faire respecter l’interprétation américaine du passage innocent pour les navires de guerre, en particulier dans “des eaux contestées telles que le Bosphore et les Dardanelles. »L’URSS ne reconnaissait aucun droit de passage innocent nulle part dans la mer Noire et considérait l’activité navale américaine dans sa “mer fermée” comme une provocation militaire. L’Union soviétique n’était pas sur le point de déclencher une guerre de tir à la suite de ces incursions, mais en 1986, elle a décidé d’essayer d’autres moyens de chasser les navires américains de ses eaux territoriales.

Le 12 février 1988, le croiseur USS Yorktown, accompagné du destroyer USS Caron, navigué à moins de 10 miles de la côte soviétique. Les frégates soviétiques Bezzavetny et SKR-6 sorti pour contester l’intrusion. Alors que les navires américains traversaient les eaux soviétiques, le Caron reçu un message radio déclarant que “Les navires soviétiques ont l’ordre d’empêcher la violation des eaux territoriales, la mesure extrême consiste à frapper votre navire avec l’un des nôtres.” Caron a répondu: « Je suis engagé dans un passage innocent conforme au droit international. » Quelques instants plus tard, SKR-6 transformé en Caronet est entré en collision avec son côté bâbord. Yorktown a signalé avoir reçu un avertissement similaire auparavant Bezzavetny je l’ai cogné. Étant plus grands et de plus grand déplacement que les navires soviétiques, les navires américains ont pu maintenir leur cap prévu et, deux heures plus tard, ont quitté les eaux territoriales de l’URSS, ombragées par leurs homologues soviétiques légèrement endommagés.

L’incident était conforme à l’interprétation américaine des lois internationales sur le passage innocent, à une exception notable près. Lorsque Caron passé dans les eaux territoriales soviétiques, son armement principal était orienté vers le littoral soviétique, un détail qui pouvait être compris comme contraire à une conduite acceptable lors de la navigation dans un passage innocent. Les deux gouvernements ont par la suite émis des protestations diplomatiques contre les actions de l’autre partie dans la confrontation, et tous deux sont restés attachés à leurs interprétations respectives de la loi.

Plus récemment, les projets de remise en état à grande échelle de la Chine en mer de Chine méridionale, qui ont transformé les récifs submergés en éléments terrestres complètement nouveaux, ont relancé les différends internationaux et militaires sur les droits et les limites du passage innocent. La Troisième Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer, qui est entrée en vigueur en 1994, a classé ces constructions comme se trouvant sur le “fond de la mer” et donc dans les eaux internationales, indépendamment de qui les a construites. En vertu du droit international, les caractéristiques artificielles ne peuvent pas étendre les eaux territoriales. Néanmoins, la Chine continue d’insister sur le fait qu’elle a “le droit de s’engager dans la surveillance de l’espace aérien et des eaux concernés pour protéger la souveraineté du pays.”

C’était précisément le problème reconnu par une étude du Naval War College des États-Unis en 1980, qui avertissait que “la communauté des nations sera soumise au refus arbitraire de passage par des États qui ne considèrent, subjectivement, que leurs propres intérêts paroissiaux. »C’était une prédiction prémonitoire, car la doctrine du passage innocent continue d’être testée dans toutes les mers du monde. QQM

John A. Haymond est l’auteur de Soldats: Une histoire mondiale de l’Homme Combattant, 1800-1945 (Livres Stackpole, 2018) et Les Tristement célèbres procès de la guerre du Dakota de 1862: Vengeance, Droit militaire et Jugement de l’Histoire (McFarland, 2016).