L’aviateur de Tuskegee Charles McGee: « Faites pendant Que Vous Le Pouvez »

Eugène Jacques Bullard, ancien fantassin de la Légion étrangère, a créé un précédent en obtenant son brevet de pilote le 5 mai 1917, car il le qualifiait de premier aviateur noir de l’histoire américaine. Fait significatif, cependant, le volontaire de Columbus, en Géorgie, avait obtenu son statut de pilote du Service aérien français, dans lequel il a servi en tant que pilote de chasse Escadrilles N.93 et Spa.85 du 27 août au 11 novembre 1917. Les États-Unis d’origine de Bullard ne permettraient pas aux aviateurs noirs de se battre pour leur pays avant 1943, lorsque le premier contingent formé à Tuskegee, en Alabama, fut formé sous le nom de 99th Fighter Squadron et expédié en Afrique du Nord. Cette unité et le 332e Groupe de chasse qui a suivi ont fait leurs preuves au cours des deux dernières années de la Seconde Guerre mondiale.

En plus d’établir un record exceptionnel pour la défense réussie des bombardiers américains contre les chasseurs ennemis, plusieurs des aviateurs de Tuskegee ont poursuivi une carrière distinguée après la guerre dans l’Armée de l’air américaine. L’un d’eux était le colonel Charles Edward McGee, qui a partagé les faits saillants de sa longue carrière avec Histoire de l’Aviation rédacteur en chef Jon Guttman.

Histoire de l’Aviation: Pourriez-vous nous parler de votre enfance et de votre éducation ?

McGee: Je suis né à Cleveland, dans l’Ohio, le 7 décembre 1919. Ma mère est décédée à la naissance de ma sœur, alors que j’avais un peu plus d’un an. Nous avons passé du temps à Cleveland et avec des grands-parents qui étaient à Morgantown et Charleston, en Virginie-Occidentale. Quand j’étais en troisième année, mon père enseignait au collège Edward Waters à Jacksonville, en Floride. Nous y avons passé un an, puis sommes retournés à Cleveland jusqu’en 1929, date à laquelle il a déménagé à Chicago, dans l’Illinois, où il faisait du travail social.

AH: Votre père semble avoir été un citoyen assez important.

McGee: Oui. En outre, il était ministre de l’Église épiscopale méthodiste africaine. Nous n’en avons jamais eu beaucoup, mais je ne me souviens jamais d’avoir faim ou de ne pas être propre. Je n’ai aucun souvenir d’actions spécifiques de sectarisme, sauf que les écoles étaient séparées, et quand nous étions en Floride, nous vivions dans une petite maison qui était à la périphérie de la ville. De plus, en raison du niveau de scolarité des Noirs dans le Sud, lorsque nous sommes revenus à Cleveland, j’ai dû redoubler en troisième année. Je suis devenu Scout dans l’Illinois, et lorsque le ministère de mon père l’a emmené à Keokuk, dans l’Iowa, au milieu des années 1930, j’y ai passé ma deuxième année de lycée. À l’automne de ma dernière année, il est retourné à South Chicago et j’ai obtenu mon diplôme du Du Sable High School en 1938. Ma famille n’avait pas l’argent pour m’envoyer à l’université à l’époque, alors j’ai travaillé pendant un an avec le Civilian Conservation Corps dans le nord de l’Illinois, où j’ai appris l’ingénierie et l’agriculture de contour. J’ai ensuite pu aller à l’Université de l’Illinois en 1940. J’ai suivi des cours d’ingénierie et j’ai également participé au programme du Corps de formation des officiers de réserve (ROTC) et j’ai été membre des Pershing Rifles.

AH: Quels étaient vos sentiments lorsque l’attaque japonaise sur Pearl Harbor – le jour de votre anniversaire – a amené les États-Unis dans la guerre?

McGee: Mon père prêchait dans une église de Gary, dans l’Indiana, en 1941, et j’avais pris un emploi d’été dans une aciérie là-bas. J’étais aussi au Coleridge Taylor Glee Club. Nous étions en voiture pour chanter dans une église du sud de Chicago à 4 heures ce dimanche après-midi lorsque nous avons appris la nouvelle de l’attaque de Pearl Harbor. Nous avons continué le spectacle, mais je savais que d’une manière ou d’une autre, nous allions être impliqués dans la guerre.

AH: Quand avez-vous commencé à vous intéresser au vol?

McGee: Je ne me souviens même pas d’avoir vu un avion quand j’étais jeune. C’était à peu près au moment où j’étais à l’université que l’Armée commençait à recruter du personnel non navigant — communications, ingénierie, armement et mécanique — pour une expérience noire d’un escadron au champ de Chanute. La nouvelle se répandait dans la communauté noire. J’avais déjà un brouillon, alors j’ai rempli la demande de ce pilote. J’ai été envoyé dans quelques endroits de l’Indiana pour passer l’examen, et quand j’ai réussi cela, en avril 1942, j’ai dû passer un examen physique. J’y allais aussi avec une fille de Champaign, Illinois, Frances E. Nelson, et cet été-là, nous nous sommes fiancés. Dans l’attente de l’appel aux armes, je ne suis pas retourné à l’école en septembre — j’ai continué à travailler. Frances et moi nous sommes mariés le samedi 17 octobre et le courrier de lundi matin contenait cette lettre que je savais que j’allais venir. Le 27 octobre, j’ai prêté serment dans la réserve enrôlée, et quelques semaines plus tard, j’ai reçu l’appel pour aller à Tuskegee.

AH: Quelles ont été vos premières impressions sur l’Alabama ?

McGee: Le voyage a été ma première véritable expérience du Sud. Alors que le train quittait le sud de l’Illinois, vous deviez changer d’emplacement dans la voiture. Nous savions qu’il y avait certains salons de coiffure ou restaurants où aller à Chicago, mais vous pouviez sentir le changement d’atmosphère et d’approche lorsque vous entriez dans le Sud profond — vous saviez que quoi qu’il arrive, la loi n’allait pas respecter quelle que soit votre position. Quand vous étiez un homme noir du Nord, vous deviez surtout faire attention à ce que vous disiez et faisiez. Vous avez appris à faire très attention lorsque vous vous arrêtez pour faire le plein de votre voiture, et même à éviter certaines stations-service. Dans une certaine mesure, les noirs du sud étaient préoccupés par la façon dont un Nègre du Nord allait agir, et beaucoup de conversations portaient sur ce que vous deviez savoir et où aller pour éviter les ennuis. Un de mes camarades de classe venait d’une famille aisée qui possédait une pharmacie à Montgomery, en Alabama, et il m’a aidé à entrer dans la communauté noire, parce que vous n’alliez pas beaucoup dans le centre-ville.

AH: Pourquoi l’armée a-t-elle choisi cet endroit?

McGee: À cette époque, il y avait une grande peur dans tout le pays que lorsque vous réunissez de grands groupes de Noirs, il y ait des problèmes. Il y avait des endroits dans le Nord, comme le Colorado, la Californie et l’Illinois, qui ont été refusés pour l’emplacement. D’autre part, l’Institut Tuskegee avait déjà un programme de formation de pilotes civils réussi, alors lorsque l’Armée a commencé son expérience du 99e escadron, Tuskegee, avec des instructeurs de vol qui ont commencé à voler dans les années 1930, a obtenu le contrat.

AH: À quoi ressemblait le centre d’entraînement de Tuskegee ?

McGee: Au moment où je suis arrivé à Tuskegee à l’automne 1942, l’aérodrome était terminé, bien qu’ils s’y soient entraînés pendant qu’il était en construction. Le 99e avait terminé son cadre de 33 pilotes au moment où je suis arrivé. À cette époque aussi, le colonel Noel F. Parrish était le commandant blanc. Le commandant précédent, le colonel Frederick Von Kimble, n’était pas très favorable au programme, mais il a été relevé et remplacé par Parrish, qui dirigeait les opérations. Il croyait au programme et aux gens.

AH: Comment s’est passé votre entraînement ?

McGee: J’ai suivi une formation en pré-vol dans le cadre de la classe 43-G, mais j’étais l’un des nombreux à avoir sauté le pré-vol supérieur, peut-être à cause de mes études universitaires, et j’ai fini par obtenir mon diplôme en classe 43-F. La formation primaire était à Moton Field, une bande de gazon juste à l’extérieur de la ville de Tuskegee, dans le Stearman PT-17. Nous sommes ensuite allés sur l’aérodrome de l’armée, où se trouvaient nos instructeurs blancs. Nous avons suivi une formation de base sur le Vultee BT-13A et une formation avancée sur le North American AT-6. Ma femme est descendue et a travaillé comme secrétaire pour un Dr Kenny à l’hôpital de l’Institut Tuskegee pendant que je suivais une formation, mais je ne la voyais généralement que le dimanche après-midi.

AH: Comment avez-vous fait à l’entraînement?

McGee: Je me souviens avoir eu un estomac mal au ventre lors des premiers vols et avoir parlé au chirurgien de vol, qui a juste dit: « Arrêtez de manger des aliments frits pour le petit déjeuner. »Je l’ai fait, et je n’ai jamais eu d’autre problème. Ma première vérification a eu lieu le 11 février 1943, et le lieutenant a dit que c’était insatisfaisant. J’ai eu deux autres vols avec un instructeur, puis j’ai réessayé le 14 février et j’ai réussi le contrôle. Nous avons utilisé le terrain d’aviation de l’armée d’Eglin en Floride pour l’entraînement au tir. J’ai terminé mon dernier vol dans l’AT-6 le 25 juin, j’ai obtenu mon diplôme le 30 juin et le 6 juillet, j’ai eu mon premier tour de Curtiss P-40. J’ai également pris le vol à l’aveugle dans l’AT-6, pour améliorer ma maîtrise des instruments. Je me suis qualifié comme expert en tir, mais pas aussi bien avec les armes de poing.

Tuskegee students pore over one of the school's Curtiss P-40 fighters.
Les élèves de Tuskegee se penchent sur l’un des chasseurs Curtiss P-40 de l’école.

AH: Où es-tu passé de Tuskegee ?

McGee: J’ai quitté Tuskegee en août pour le vol et la voltige en formation d’escadron et de groupe à Selfridge Field, Michigan, où les 100e, 301e et 302e escadrons du 332e Groupe de chasse étaient en cours de formation. Nous étions entièrement prêts au combat sur les P-40L et P-40N en octobreand et c’est à ce moment que la décision a été prise que le groupe allait piloter le Bell P-39Q. Il avait le moteur à l’arrière et avait moins de puissance que le P-40, mais nous, les jeunes pilotes, avions l’habitude de dire: « Si le chef d’équipage peut le démarrer, alors je peux le piloter. »Nous nous sommes entraînés sur des P-39 jusqu’en novembre, et au début de décembre, nous avons quitté Selfridge Field en train sous des ordres classifiés, pour arriver à Newport News, en Virginie. Nous avons quitté Newport News sur un gros convoi qui a zigzagué à travers l’Atlantique et dans la Méditerranée. Mon navire, avec le 302e Escadron, est allé à Tarente, en Italie, puis nous nous sommes rendus par camion dans la région de Naples, où nous avons commencé à voler de Montecorvino.

AH: Quand avez-vous commencé à voler au combat?

McGee: Nous avons commencé nos opérations le 14 février 1944, patrouillant le port de Naples jusqu’à l’île de Capri, et nous avons également effectué des patrouilles côtières. Ma première patrouille a eu lieu le 28 février. Nous sommes montés à Capodichino le 4 mars et avons effectué le reste de nos patrouilles tactiques à partir de là. Le P-39Q était trop lent et essentiellement un avion à basse altitude – nous avons volé à 10 000 à 15 000 pieds, et au moment où nous avons atteint même cette altitude pour intercepter les intrus, ils étaient généralement de retour en Allemagne. C’était frustrant. Pendant ce temps, les hommes du 99th pilotaient leurs P-40 avec le 79th Fighter Group et ont abattu plusieurs avions au-dessus d’Anzio, gagnant le droit d’être appelés pilotes de chasse.

AH: Quand cette situation a-t-elle changé pour vous ?

McGee: En mai, ils ont décidé que nous allions aller à la quinzième Force aérienne. Alors que les Alliés progressaient vers le nord, les bombardiers arrivaient d’Afrique vers des bases en Italie, mais ils se faisaient tirer la queue au-dessus de cibles comme Ploesti, de sorte que quatre groupes de chasseurs monomoteurs ont été choisis pour l’escorte. Il y avait le 31e rayé de bonbons, le 52e à queue jaune, le « clan à queue de damier » du 325e et le 332e à queue rouge.

AH: Comment exactement le 332e a-t-il choisi le rouge?

McGee: Si je comprends bien, la peinture rouge était ce qui était facilement disponible. Je pense que sur les deux premiers avions, ils ont juste peint le gouvernail, mais l’un des pilotes du 332e a dit: « Ce n’est pas assez. »Il s’est avéré que les artilleurs des Boeing B-17 et des Consolidated B-24 l’aimaient car ils pouvaient facilement dire qui était amical à haute altitude au-dessus de la zone cible.

AH: Je remarque que le 5 mai dans votre carnet de vol a une étoile à côté.

McGee: C’était le jour où j’ai volé pour la première fois le Republic P-47D Thunderbolt. Un jour encore plus important était le 23 mai, lorsque le groupe s’est déplacé à Ramatelli sur la côte Adriatique et que nous avons commencé des vols d’escorte à longue distance. Ils ont pris un champ de fermier, installé un quartier général dans la ferme, posé des planches en acier percé, installé quelques escadrons d’un côté du champ avec leurs tentes, et l’un de l’autre. Le P-47D No 280 m’a été assigné pour la plupart de mes vols à ce moment-là. C’est juste après ce moment que le 99th a été affecté au 332nd Fighter Group, de sorte que les quatre escadrons noirs étaient ensemble.

AH: Je comprends que le 99e n’était pas content de ça?

McGee: Eh bien, vous voyez, ils étaient au combat depuis environ un an, et nous n’étions là que cinq mois. Ils estimaient également avoir atteint un certain degré d’intégration en volant avec les 33e et 79e groupes. Même si le commandant du 33e, le colonel William Momyer, ne les aimait pas et que ses rapports étaient tous médiocres, le colonel Earl E. Bates du 79e les voyait comme plus de pilotes pour son groupe et les laissait opérer aux côtés du reste de ses escadrons. Le commandant du 332e groupe, le colonel Benjamin O. Davis, Jr., avait commandé le 99e, et ils étaient heureux de servir à nouveau sous ses ordres, mais il y avait un peu de ressentiment parmi leurs pilotes les plus expérimentés du fait que les autres commandants d’escadron et l’état-major du groupe avaient déjà été choisis. Mais B.O. [Davis] était très fort, sincère et sévère – il a établi la loi et les choses ont évolué.

AH: Quand avez-vous volé votre première mission d’escorte en Allemagne?

McGee: C’était une mission à Munich le 13 juin, et mon sentiment était: « Nous faisons enfin le travail que nous sommes venus faire. »Nous pilotions toujours le P-47, et pour de telles missions de pénétration à longue portée, nous avions généralement un groupe qui transportait les bombardiers et un autre groupe les ramenait. Le P-47 était bien avec les B-24, mais pas si bon avec le B-17, qui pouvait voler plus haut pour tenter d’éviter les tirs antiaériens. Nous avons toujours aimé être à quelques milliers de pieds au-dessus du flux de bombardiers pour faire notre virage en S, mais même lorsque son compresseur se coupait à 19 000 pieds, le P-47 devenait lent à essayer de dépasser les B-17 les plus élevés. Tout cela a changé le 1er juillet, lorsque j’ai pris mon premier vol dans le P-51C-10 nord-américain. J’ai effectué ma première mission à long rayon d’action dans le Mustang le 4 juillet, escortant des bombardiers en Roumanie. Nous pourrions prendre un P-51 jusqu’à 35 000 pieds et il serait toujours maniable.

At Ramitelli airfield in Italy, McGee stands in front of the P-51C Mustang he named "Kitten" for his wife. At his side is Nathaniel Wilson, the Mustang's crew chief.
À l’aérodrome de Ramitelli en Italie, McGee se tient devant la Mustang P-51C qu’il a nommée « Kitten » pour sa femme. À ses côtés se trouve Nathaniel Wilson, le chef d’équipage de la Mustang.

AH: Avez-vous été affecté à un avion en particulier?

McGee: Mon P-51C habituel était le 42-103072, qui, si je me souviens bien, portait le « numéro de buzz » 78. Je l’ai baptisé Chaton, qui était le surnom de ma femme, et mon chef d’équipage, Nathaniel Wilson, l’a aussi fait ronronner.

AH: Quelle était la composition de l’escadron ?

McGee: Habituellement, chaque escadron aurait des avions 18 décollant – 16 et deux pièces de rechange. Si tout se passait bien pendant que nous montions et que nous nous formions, le chef de groupe dirait aux pièces de rechange de retourner à la base. Mais si quelqu’un avait des problèmes de moteur, les pièces de rechange iraient là où cela était nécessaire. Le commandant du 302e était le capitaine Edward C. Gleed. Après être devenu officier des opérations de groupe, l’escadron était dirigé par le 1er lieutenant Melvin T. ‘Red’ Jackson, puis V.V. Haywood. En septembre 1944, j’ai été promu premier lieutenant et je suis devenu chef de vol.

AH: Qui a dirigé les missions ?

McGee: Parfois, le commandant de l’escadron ou l’officier des opérations dirigeait les formations, parfois l’officier des opérations du groupe, et lorsque le chef avait un problème, quelqu’un d’autre était désigné pour prendre la tête.

AH: Des missions particulières restent-elles dans votre mémoire ?

McGee: Ils étaient tous de longs vols, généralement de cinq heures et au moins un, je me souviens, était de six heures. Sur ces vols, vous constatez que le cockpit devient vraiment petit et que vous pouvez transpirer à travers une veste de vol en cuir assise là-haut sous le soleil. Nous étions heureux quand nous sommes sortis de la cible et nous pouvions être moins rigides dans la formation les uns avec les autres. Les balayages de combattants étaient très amusants.

AH: Quand avez-vous d’abord rencontré une opposition aérienne?

McGee: J’ai vu pour la première fois des Messerschmitt Me-109 au-dessus de Markersdorf, en Autriche, le 26 juillet 1944. Dans ses briefings, B.O. était très explicite sur la façon dont nous fonctionnions. Si des avions ennemis semblaient attaquer, le commandant de bord désignerait qui les poursuivrait. Le reste d’entre nous est resté avec les bombardiers, faisant des manœuvres en S, et nous étions heureux de ne pas être des pilotes de bombardiers, qui ont dû tenir une formation serrée alors qu’ils effectuaient leurs dernières courses au-dessus de la cible, à travers la flak et les chasseurs ennemis. À cette occasion, les Allemands n’ont pas attaqué la formation. Lors d’une autre observation, le 2e lieutenant Roger Romine a reçu l’ordre de les récupérer et a été tué.

AH: Et ta victoire aérienne ?

McGee: C’était pendant la mission de bombardement de la raffinerie de pétrole tchécoslovaque à Pardubice, au nord de Vienne. Leur tactique à cette occasion était d’essayer de voler à travers le flux de bombardiers et de continuer. Nous étions à peu près au-dessus de la zone cible lorsque nous avons repéré un Focke Wulf Fw-190 et j’ai reçu le mot « Va le chercher. »Je suis tombé derrière lui, et il a pris toutes sortes d’actions d’évitement, plongeant pour le sol. Nous étions au–dessus de l’aérodrome local — je me souviens avoir vu un hangar en feu du coin de l’œil – quand je suis arrivé derrière lui et j’ai eu une rafale qui a dû toucher quelque chose dans les commandes. Il a pris quelques virages évasifs plus durs, puis est allé droit dans le sol. Je suis resté bas pour sortir, pour rester à l’écart des tirs ennemis. Pendant ce temps, j’ai vu un train arriver dans une petite gare, alors j’ai laissé tomber mon nez et j’ai fait une passe de tir sur le moteur. Puis, quand j’ai pensé que je m’étais éloigné de l’endroit où je pensais que tout l’ack-ack était, j’ai commencé à remonter. Romine était mon ailier à cette occasion, et quelque part dans tout ce jinking, il m’avait perdu et était monté pour rejoindre la formation. Cependant, il a vu le Fw-190 s’écraser et m’a confirmé la victoire. [L’adversaire de McGee était de Jagdgeschwader 300, dont trois Fw-190A basés à Pardubice ont attaqué la 5e Division de bombes et endommagé deux bombardiers avant d’être chassés.] Le 1er lieutenant William H. Thomas du 302e a obtenu un autre Fw-190 et le 1er lieutenant John F. Briggs du 100e escadron a abattu un Me-109 lors de cette mission. Malheureusement, Romine a été tué après sa 97e mission – dans un accident au sol dans son avion – en novembre 1944.

AH: Votre carnet de vol vous a également crédité d’un avion ennemi au sol à Ilandza, en Yougoslavie, le 8 septembre.

McGee: Oui, certains jours, on nous a assigné un chasseur au-dessus d’un aérodrome ennemi pour aller attraper tout ce que nous pouvions là-bas. On ne m’a crédité que d’en avoir détruit un, mais nous avons endommagé un grand nombre d’avions ennemis au sol.

AH: Combien de missions avez-vous volé ?

McGee: J’ai volé un total de 136, dont 82 étaient tactiques et 54 étaient des missions à longue portée et à haute altitude. J’ai volé ma dernière mission au-dessus de Brux, en Allemagne, le 17 novembre 1944, et ce fut une longue mission – environ cinq heures et 45 minutes. Puis, le 23 novembre, j’ai été renvoyé à Tuskegee pour remplacer un instructeur bimoteur blanc. La formation était maintenant en cours pour le 477e groupe de bombes. J’ai appris quelques années plus tard qu’en 1945, le 302e a été dissous; le 332e est redevenu un groupe de trois escadrons et ses avions ont été affectés aux autres escadrons. Mon Chaton est allé au 301e Escadron, a été renuméroté 51 et piloté par le lieutenant Leon Speers, qui a été abattu le 24 avril 1945 et fait prisonnier.

AH: Qu’est-ce que c’était que d’enseigner aux pilotes de bombardiers à Tuskegee?

McGee: Je pense que la première instruction bimoteur avait déjà commencé à l’été 1943. La formation des pilotes bimoteurs a commencé dans le Beech AT-10 Wichita — quel clunker — puis nous sommes passés au TB-25J nord-américain, un B-25J dépouillé. C’était un avion merveilleux, avec de très gros moteurs radiaux, beaucoup plus de puissance — une plate-forme d’entraînement merveilleuse.

AH: Qu’as-tu fait plus tard ?

McGee: Après la capitulation de l’Allemagne le 8 mai 1945, le 332e Groupe de chasse est dissous et le 477e se prépare pour le Pacifique. À ce moment-là, le groupe était sous les ordres d’un commandant blanc, qui a dit aux pilotes noirs qu’en tant que stagiaires, ils ne pouvaient pas utiliser le club des officiers et il désignait un club séparé pour eux. Il a fini par faire arrêter 101 des officiers pour avoir refusé de signer le papier indiquant qu’ils avaient lu et compris sa directive sur l’utilisation des clubs. L’enquête qui a suivi a permis de relever le commandant et de faire venir le colonel Davis. Sous la direction de B.O., le 477th a été transformé en un groupe composite, avec deux escadrons de B-25J et deux escadrons du 332nd Group, les 99th et 100th, volant des P-47N. Peu de temps après que Davis a repris le groupe, il a été déplacé à la base aérienne de Lockbourne dans l’Ohio, mais la guerre dans le Pacifique a pris fin le 1er septembre 1945, avant que le groupe ne soit déployé. Alors que les Forces aériennes de l’Armée américaine commençaient à fermer les installations de Tuskegee, j’ai rejoint le 477e groupe à Lockbourne en tant qu’officier adjoint des opérations et de la formation de la base en 1946. À peu près au moment où les Forces aériennes de l’Armée américaine sont devenues l’US Air Force en 1947, elles ont désactivé le groupe composite et réactivé le 332nd Fighter Group.

AH: Quelles étaient vos fonctions après la Seconde Guerre mondiale ?

McGee: J’étais allé à Atlanta, en Géorgie, pour passer l’examen pour devenir officier ordinaire. Je n’en ai jamais entendu parler, mais j’appréciais le vol, alors je suis resté dans l’Armée de l’Air en tant qu’officier de réserve. Ils nous ont dit que nous ne pouvions pas voler tout le temps, alors j’ai choisi l’école d’officiers de maintenance de la Base aérienne de Chanute [AFB]. Lorsque j’ai obtenu mon diplôme, j’ai reçu l’ordre d’aller à ma première affectation intégrée — Smoky Hill AFB, à Salina, au Kansas, en tant qu’officier responsable des ateliers de maintenance de la base pour la 301e escadre de bombes équipée de Boeing B-29 du SAC [Strategic Air Command]. Tous les officiers et techniciens étaient blancs, mais je m’entendais parfaitement bien avec eux. Tu portais tes rubans sur ton uniforme à l’époque, et ils savaient que j’étais un vétéran du combat.

AH: Que faisiez-vous quand la guerre de Corée a éclaté?

McGee: En mai 1950, j’ai reçu l’ordre d’aller aux Philippines. J’étais cloué au sol dans une réduction de pilote, mais j’avais passé l’examen du programme d’officier de vol et j’avais un « mandat de poche de hanche » en opérations, alors je me suis retrouvé en tant qu’officier des opérations de la base à Clark Field. Puis, le 25 juin, les Nord-Coréens ont envahi la Corée du Sud, et toute personne ayant de l’expérience sur le P-51 — ou F-51, comme il avait été redésigné — a été mise en état de vol. J’ai été affecté au 67th Fighter Bomber Squadron [FBS] du 18th Group, qui, avec le 12th FBS du groupe, a été envoyé à Johnson AFB, au Japon, pour récupérer des F-51D sans transition — parce que les F-51 étant donné l’armée de l’air philippine étaient dans un tel état qu’il faudrait 1 500 dollars chacun pour les mettre en forme. Le 29 juillet 1950, j’ai pris mon premier vol dans une Mustang depuis novembre 1944. Nous nous sommes envolés pour Ashiya, de l’autre côté du détroit de Tsushima depuis la Corée, et avons commencé à effectuer des missions de bombardement et de mitraillage pendant que le Corps du Génie nous construisait une bande à l’extérieur de Pusan. Je me suis rendu sur la bande K-9 pour vérifier les progrès de la construction et j’ai passé la nuit sous l’aile de mon avion.

AH: Quelles étaient vos activités de combat une fois que K-9 a été établi?

McGee: On rebondissait partout, on volait des missions d’interdiction contre des ponts, des trains et des camions. J’ai dépensé beaucoup de balles, de napalm et de roquettes contre les approvisionnements, les mouvements de troupes, etc. Les Nord-Coréens ont tiré autant sur nous que nous leur avons tiré dessus, le feu le plus lourd provenant des emplacements surplombant les vallées. J’étais l’agent d’entretien du 67e. Puis, le 5 août 1950, notre commandant, le Major [Louis J.] Sebille, fut mortellement touché par des tirs antiaériens près de Hamhung et écrasa sa Mustang dans une concentration de troupes au sol ennemies, pour laquelle il reçut à titre posthume la Médaille d’honneur. Après cela, [le major Arnold] ‘Moon’ Mullins est devenu commandant et je suis devenu l’officier des opérations et j’ai continué les missions de vol. Lors d’une attaque sur la vallée de Kigye le 16 septembre, j’ai été touché à l’aile. Je suis rentré à Pusan avec un trou de 1 pouce et des dommages au longeron de l’aile gauche – il fallait des réparations majeures.

McGee flew 100 missions during the Korean War, flying F-51D Mustangs with the 67th Fighter-Bomber Squadron.
McGee a effectué 100 missions pendant la guerre de Corée, pilotant des Mustangs F-51D avec le 67th Fighter-Bomber Squadron.

AH: Où êtes-vous allé après le déclenchement de la contre-offensive des Nations Unies de Pusan en septembre 1950 ?

McGee: Nous sommes sortis d’une bande avancée à Pyongyang — jusqu’à ce que l’armée arrive à la rivière Yalu et que les Chinois interviennent fin novembre. Nous avons ensuite opéré hors de notre bande principale au K-10 à Suwon, où nous avons été rejoints par le No. 2 Squadron, South African Air Force, qui pilotait également le Mustang. Je les ai aidés à leur donner leur premier endoctrinement au théâtre, puis ils ont piloté leurs propres missions. J’ai également passé 30 jours à servir de liaison aérienne pour le 19e Régiment d’infanterie de la 24e Division.

AH: Avez-vous eu des problèmes avec les Sud-Africains, compte tenu de leur politique d’apartheid ?

McGee: Non, j’ai fait de bonnes amitiés entre eux. Nous avons construit une camaraderie à partir du point commun de voler et de combattre côte à côte.

AH: Avez-vous eu des problèmes avec les MIG-15 Mikoyan-Gurevich?

McGee: Non, nous ne pensions pas aux avions ennemis — la plupart des avions volaient à haute altitude.

AH: Combien de temps étiez-vous en Corée?

McGee: Le 20 février 1951, j’ai effectué ma 100e mission, puis je suis retourné aux Philippines pour être affecté au 44e FBS en tant qu’officier des opérations. J’ai adoré les jets dès le premier roulis — je venais de lire l’ordre technique et j’étais prêt à voler après 13 atterrissages. Après quelques mois de vol, je suis devenu le commandant et ma femme était en route. Pendant ce temps aussi, nous avions un Pointeur de l’Ouest de la Treizième Force aérienne affecté à mon escadron, le 2e lieutenant Frank Borman. Un problème nasal l’avait cloué au sol, et le chirurgien de vol était réticent à le relâcher. J’ai pris du temps pour lui et j’ai demandé au chirurgien de vol de le remettre en état de vol. Borman s’est bien débrouillé et est devenu plus tard l’un des premiers astronautes.

AH: Avez-vous encore piloté des missions?

McGee: Nous avons effectué des missions de défense aérienne pour Formosa dans nos F-80 en 1951 et 1952. Ils aimaient que nous volions de haut en bas sur les toits de la capitale Taipei — cela montrait notre présence. Ils avaient une piste d’atterrissage où nous atterrissions pour faire le plein. Nous resterions trois jours, puis nous retournions aux Philippines. Le 44th a fait beaucoup de formation de transition et de théâtre pour les pilotes rappelés en route pour la Corée. Je suis rentré chez moi en mai 1953, je suis allé à l’école d’état-major et j’ai servi aux États-Unis, volant des intercepteurs Northrop F-89 et des Lockheed T-33. En 1959, les examens que j’ai passés en 1945 m’ont finalement rattrapé, quand j’ai reçu une lettre disant‘ « Voulez-vous accepter une commission régulière? »J’étais alors colonel dans la réserve, mais j’aimais tellement voler que j’ai accepté le grade régulier de lieutenant-colonel de l’USAF et je suis allé en Italie pour aider au déploiement des missiles Jupiter. Après deux ans à commander le 7230e Escadron de soutien à la base aérienne de Gioia del Colle près de Tarente, je suis rentré chez moi, à Minot, dans le Dakota du Nord. Un signe significatif que les temps changeaient était les affectations que j’ai reçues. Ils étaient basés sur une expérience de base. En 1964, j’ai été affecté au quartier général de la Dixième Force aérienne à Richards-Gebauer AFB près de Kansas City, dans le Missouri, et ma femme et moi avons reçu un logement sur la base plus ouvertement que la première fois. Puis, en 1967, j’ai obtenu une affectation au Pentagone, mais ces ordres ont été changés au Vietnam. Cela impliquait l’entraînement de deux escadrons complets dans le McDonnell RF-4C. J’ai fini par commander le 16th Tactical Reconnaissance Squadron [TRS] à Tan Son Nhut AFB, près de Saigon. L’autre, le 12e TRS, est allé à Udorn, en Thaïlande.

U.S. Air Force Lieutenant Tom Coney (left) talks with his squadron commander, Lt. Col. McGee, after their final sortie in Vietnam. McGee was commander of the 16th Tactical Reconnaissance Squadron in Vietnam.
Le lieutenant de l’US Air Force Tom Coney (à gauche) s’entretient avec son commandant d’escadron, le lieutenant-colonel McGee, après leur dernière sortie au Vietnam. McGee était commandant du 16e Escadron de Reconnaissance Tactique au Vietnam.

AH: Combien de temps avez-vous volé des missions de reconnaissance au-dessus du Vietnam?

McGee: Un an et 173 missions, principalement sur la partie nord du Sud Vietnam. Certains étaient au-dessus du Laos et du Nord-Vietnam, mais nous ne sommes pas arrivés à MiG Alley — les gens de Thaïlande ont eu cette course.

AH: Quels étaient les plus grands dangers pour un avion de reconnaissance non armé?

McGee: Le pire endroit était le col de Mu Gia quand il pleuvait et qu’il y avait du brouillard, et vous vous fiiez strictement à votre opérateur radar dans ces montagnes. Dans le RF-4C, la vitesse était notre seule protection lorsque le Viet Cong ou le Nord-vietnamien nous lançait des tirs au sol. Pendant les vols de nuit, nous voyions les traceurs arriver derrière nous. Souvent aussi, nous arrivions à la zone cible à haute altitude, puis nous descendions et volions à 360 nœuds à basse altitude, dans des motifs pour photographier la zone. Nous porterions cette vitesse à 420 ou 460 nœuds sur une zone très défendue.

AH: Avez-vous déjà été touché?

McGee: Fin 1967, j’effectuais une mission de reconnaissance d’une journée au-dessus d’une des routes du Laos. C’était une voie d’infiltration suspectée, mais je n’avais reçu aucune information sur les défenses lourdes. Alors que je laissais tomber, cependant, j’ai pris un coup de haut calibre dans mon aile gauche, ce qui a laissé un gros trou. Je perdais des liquides, mais je ne pouvais pas dire lesquels. J’ai dû me dérouter vers la base la plus proche de la côte, Da Nang, et c’était la seule fois où j’ai dû effectuer un atterrissage d’engagement avant, en utilisant mon crochet de queue pour m’assurer que nous ne sortirions pas de la piste. Il s’est avéré que nous avions besoin de réparations majeures. J’ai sorti le film de l’avion et j’ai fait un tour en attelage avec un général qui se rendait à Saigon à bord d’un bimoteur Nord-américain Rockwell T-39. À mon retour, j’ai tourné le film et j’ai repris l’avion le lendemain.

AH: Étiez-vous préoccupé par la descente de votre avion?

McGee: Eh bien, le tournage a fait monter votre adrénaline — vous mettiez plus de vitesse, ce qui était à peu près tout ce que vous pouviez faire. Avais-je peur ? Notre entraînement militaire nous a mis en place avec l’idée que vous êtes formé pour faire un travail. Vous étiez trop occupé pour vous attarder sur le danger pendant que vous jouiez. J’espère que vous rentrerez à la maison en un seul morceau.

AH: Étiez-vous à Tan Son Nhut lorsque l’offensive communiste du Têt a éclaté le 31 janvier 1968?

McGee: Lorsque l’offensive du Tet a éclaté, la plupart des pilotes de l’escadron se trouvaient dans notre enceinte fortifiée hors de la base. Nous n’étions que six sur la base, et pendant trois jours, nous avons effectué toutes les missions de l’escadron, car aucun mouvement n’était autorisé hors de la base. On n’a pas perdu de mission. Bientôt des huttes ont été construites pour que nous vivions sur la base. À un moment donné, le VC a commencé à mortifier l’endroit. Nous avions des trous de renard, mais je mettais mon casque sur ma tête et restais au lit. Qui savait où une ronde atterrirait? Six ou sept des avions du 16th ont été touchés par des revêtements – certains ont été brûlés, d’autres ont été endommagés par des éclats d’obus.

AH: Quand avez-vous quitté le Vietnam?

McGee: Ma tournée s’est terminée en mai 1968, et après avoir eu le choix, j’ai fait une merveilleuse tournée d’une année à Heidelberg, en Allemagne, en tant qu’officier de liaison aérienne au quartier général de la Septième Armée. J’ai été promu colonel et je suis devenu chef de la maintenance de la 50e Escadre de chasse tactique. Je dois piloter des belettes sauvages F-4C, des chasseurs de défense aérienne F-4E et le F-4D, que j’ai volé à Mach 2. Finalement, de retour aux États-Unis, le Major-général Paul Stoney, commandant du Service des communications de l’Armée de l’Air, m’a demandé si j’aimerais prendre le commandement de la base aérienne Richards-Gebauer. J’avais toujours voulu cette tâche administrative, alors le 24 juin 1972, j’ai eu ma chance, et avec elle est venue obtenir une clé de la ville de Belton. »Cela s’est terminé trop tôt, cependant. En raison d’une politique de retraite obligatoire basée sur 30 ans, sauf si vous avez été nommé officier général, j’ai pris ma retraite le 31 janvier 1973.

AH: Qu’avez-vous fait en tant que civil ?

McGee: J’ai passé 8 1/2 ans dans les affaires et je suis devenu vice-président de l’immobilier pour la société Interstate Securities, où ma formation administrative dans l’armée s’inscrivait parfaitement. Après la vente de la société, j’ai obtenu un diplôme en administration des affaires; puis je suis devenu directeur de l’aéroport du centre-ville de Kansas City. Après une deuxième retraite, j’ai été choisi comme membre de la Commission consultative de l’Aviation. Après le décès de ma femme en 1994, j’ai déménagé vers l’est pour vivre avec ma fille, qui est éditrice de télévision, ici dans le Maryland.

AH: Je suppose que vous êtes resté en contact avec d’autres aviateurs de Tuskegee?

McGee: J’ai été président national de l’association de 1983 à 1985, et j’étais membre du conseil d’administration lorsque Tuskegee Airmen, Inc., a été créé à Washington, D.C., en 1972. J’ai assisté à tous les congrès annuels sauf deux depuis lors. Je fais aussi du travail à l’église et je participe à l’Association de l’Armée de l’Air. Mon approche de la vie était, et est toujours‘ « Faites tant que vous le pouvez.’

Cet article a été initialement publié dans le numéro de mars 1999 de Histoire de l’Aviation magazine. Pour plus d’articles, abonnez-vous à Histoire de l’Aviation magazine aujourd’hui!

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